Asociația Pro Infrastructură, ONG care monitorizează lucrările de infrastructură din țara noastră, face o analiză a accidentelor feroviare din Grecia, soldat cu zeci de morți, și cel la Roșiori.

Trenul accelerat care circula pe ruta Arad-București Nord a depășit zilele trecute semnalul Oprire a ajuns din urmă marfarul încărcat cu mașini Ford și l-a lovit violent, ceea ce a provocat deraierea ultimelor trei vagoane ale marfarului, a declarat la Digi24 Laurențiu Dumitru, directorul Agenției de Investigație Feroviară care cercetează cauzele accidentului.

Ceva mai devreme, cel puțin 57 de persoane au murit într-un accident de tren în Grecia, iar premierul țării a declarat că dezastrul pare să se datoreze în principal unei „tragice erori umane”.

”Spre deosebire de Grecia, CFR are un sistem de autostop funcțional chiar și pe liniile aflate în proces de modernizare. Asta e bine pentru că reconstrucția unui tronson poate dura și un deceniu (ca în Grecia).

Din păcate, sistemul german de oprire automată al CFR datează din 1960 și îi lipsesc funcții la care ne-am aștepta în secolul 21. I-am văzut limitele (și) la accidentul de la Roșiori: poate fi dezactivat de mecanici la orice viteză, iar dacă trenul din față este aproape de semnal, frânarea indusă de autostop poate fi tardivă. Nefiind digital, sistemul din cale nu transmite coduri de diagnostic în cazul unei defecțiuni”, spun cei de la Pro Infrastructură.

La fel ca Grecia, la insistențele Comisiei Europene, CFR se chinuie să implementeze un sistem contemporan de oprire automată și control continuu al vitezei numit ETCS (European Train Control System), componenta principală din ERTMS (European Rail Traffic Management System).

”ETCS este digital și wireless, cu semnalizare pe display-ul mecanicului (nu pe stâlpi laterali exteriori) și controlează frânarea lină, din timp. Poate fi dezactivat dar în cazuri excepționale și la viteze mici. A fost contractat pe 1150 kilometri începând cu anii 2010, din care ~500 km au calea ferată recepționată dar, la fel ca în Grecia, ETCS/ERTMS nu este funcțional nicăieri în România, nefiind văzut ca o prioritate. Operatorii feroviari nu au primit niciun termen limită până la care să-și doteze locomotivele cu ETCS.

Este pe undeva de înțeles deoarece mare parte din infrastructură este în pragul colapsului. În loc ca sistemele să rezerve automat segmentul de linie pentru fiecare tren, defecțiunile liniilor, macazurilor și instalațiilor duc la operare manuală, ca în Grecia, adică la eroare umană și accidente. Așa s-au produs cele mai tragice ciocniri pe rețeaua CFR: Bucerdea (1968) și Ormeniș (1990).

În 2019, la Ploiești, coliziunea frontală a unui tren de călători (raport AGIFER: http://bit.ly/3Thasnb) a avut loc din lipsa instalațiilor automate pe firul respectiv combinată cu neclarități în comunicarea radio (manuală). În septembrie 2022, pe relația Pajura-Mogoșoaia, din cauza defectării unui releu al unei instalații demult depășite moral, s-a trecut „pe manual”, iar rezultatul a fost că două trenuri de călători au fost la un pas de ciocnire frontală (raport oficial: http://bit.ly/3JJWib2)”, spun cei de la Pro Infrastructură.

Oficialii ONG-ului, susțin că transportul feroviar este cenușăreasa politicienilor, de unde și tăcerea ministrului Grindeanu care s-a mulțumit doar să-i ceară public (prin consilierul de imagine, firește) șefului CFR Călători să iasă la declarații, să mai dreagă busuiocul și să influențeze un pic ancheta.

”CFR Călători a comunicat în mod IRESPONSABIL că trenul de marfă lovit era deja deraiat la momentul impactului. Chiar și numai din cauza asta, dar și pentru carențele în pregătirea mecanicilor evidențiate la Roșiori, directorul CFR Călători TREBUIE DEMIS!

Pe lângă starea proastă a infrastructurii, există un lung pomelnic de probleme legate de mecanicii de locomotivă. Ministrul poate să le rezolve începând de astăzi, spre deosebire de reconstrucția liniei Craiova-Caransebeș cu care a găsit de cuviință să se laude cu prima ocazie după Roșiori. Licitația „trimisă spre SEAP” nu se va concretiza în teren mai devreme de 10-15 ani”, sunt de părere reprezentanții Pro Infrastructură.

Potrivit acestor, mecanicii au condiții de odihnă proaste și conduc trenul sub influența alcoolului. Exemple: accidentul de la Fetești din 2021 cu plecare de la locul faptei „chipurile” ca să bea o bere (raport AGIFER: http://bit.ly/3ZT6x2n), Merișor-Bănița în 2017 (http://bit.ly/3LxFeGB) și distrugerea viaductului Cârcea în 2018 (http://bit.ly/3Tks4hS). Timpii de odihnă nu se respectă (Fetești 2021, Merișor-Bănița 2017), iar asta înseamnă zeci de ore pe locomotivă. Foile de drum ale mecanicilor sunt scrise pe hârtie și astfel nu pot fi verificate de la distanță.

Extrem de îngrijorătoare este dezactivarea permanentă a sistemului autostop de pe locomotivă! Avem multe cazuri, printre cele mai grave fiind Fetești 2021 și Cârcea 2018, au adăugat reprezentanții Pro Infrastructură.

”Un alt factor este verificarea benzilor locomotivelor („cutiile negre”) de către operatorii feroviari. Adică se verifică pe ei înșiși, fără niciun interes să anunțe neregulile „mai sus”. În secolul 21, conținutul benzilor ar putea fi încărcat aproape instantaneu în cloud și astfel s-ar cunoaște poziția și viteza trenurilor, dezactivarea opririi automate și alte evenimente de interes pentru siguranța feroviară.

Mai mult, comunicarea radio dintre mecanici și impiegații de mișcare nu este înregistrată nicăieri. Este posibil ca acest fapt să fi avut un rol determinant la Roșiori și a fost un factor cheie la ciocnirea frontală cu tren de călători de la Ploiești. În acest secol, în locul comunicării informale prin voce, se folosește transmisia digitală prin telegrame GSM/R.

În plus, mecanicii sunt obligați să apese butonul de dezactivare temporară a autostopului (BDO) pentru cu totul alte scopuri decât operarea manuală în condiții excepționale. La CFR, situație unică în lume, butonul trebuie apăsat mult mai frecvent ca să confirmi „da, am văzut limita de viteză afișată”, în condițiile în care CFR nu poate cunoaște exact poziția și nici viteza trenului”, au mai spus cei de la Pro Infrastructură.

PS: Din cauza folosirii atipice a BDO la CFR, la vehiculele dotate cu autostop mai „modern”, produs după 1990, mecanicii trebuie să încetinească la sub 40 km/h indiferent de limita de viteză afișată. Pe măsură ce flota de locomotive și rame va fi înnoită, tot mai multe trenuri vor încetini „în mod inexplicabil” la 35 km/h. Fenomenul este deja vizibil la racordul spre Aeroportul Otopeni (limită afișată 80 km/h) sau la intrarea în stația Mediaș (limită 120 km/h apoi 80 km/h), au încheiat oficialii ONG-ului.