Noul director al CFR SA, Constantin Axinia, a anunțat că vrea să crească viteza medie a trenurilor, de la 46 km/oră la 80 km/oră. Conform acestuia, acest lucru este fezabil într-un interval nu prea mare de timp, chiar până la finele anului în curs, chiar dacă acum viteza medie de deplasare pe calea ferată a trenurilor de călători este de aproximativ 46 kilometri pe oră.
”Sigur, ne ajută și Coridorul (Coridorul european Constanța – București – Brașov – Curtici – n.red.), unde vom avea alte porțiuni pe care se va circula cu 160 km/oră. 160 aici, 80 dincolo, 100 în altă parte, 40 în altă parte, facem o medie ponderată și va rezulta 80 km/oră”. Constantin Axinia a precizat că majorarea vitezei medii a trenurilor se va face prin ridicarea de restricții de circulație, cele mai multe fiind pe raza regionalelor Craiova și Timișoara.
Președintele Federației Sindicale Drum de Fier, Florin Dobrescu, a declarat recent la B1 TV că, din 13.500 km, cât măsoară rețeaua de cale ferată din România, 9.800 sun restanți la reparații capitale. De asemenea, pe rețea există 1.373 de ”puncta negre” cu restricții de viteză, în creștere cu peste o sută în numai un an de zile. Conform liderului sindical, în cursul anului trecut nu s-a făcut nicio reparație la infrastructura feroviară. Cele mai multe asemenea puncta periculoase pe calea ferată sunt pe marile magistrale, cum ar fi București – Craiova – Timișoara – Arad sau București – Iași, a menționat el.
Afirmațiile lui Axinia au stârnit revolta reprezentanților ONG-ului Pro Infrastructură. ”Este uimitor cum are tupeul să ne ia de proști, mai ales că dl. Axinia este ceferist cu experiență, știind foarte bine că a spus o minciună gogonată. Rețeaua feroviară este la un pas de COLAPS, existând MII de restricții care abia încap într-o carte groasă de 173 de pagini, fiecare pagină având câte 10 restricții! Pe magistrale sunt restricții de zeci de kilometri, nici nu mai vorbim de liniile secundare! De exemplu, pe București-Craiova se circulă cu 60 km/h (în loc de 140) pe o distanță de 25 de km pentru că linia și terasamentul sunt degradate profund, în mai multe puncte viteza scăzând până la 20 km/h. În gările principale se intră la PAS DE MELC (15 km/h în Brașov și 10-15 la București) din cauza macazurilor putrede care stau să se RUPĂ sub locomotive! Lucrările minore abia dacă avansează din lipsă de finanțare și grijă, cum este cazul podului de la intrarea în Ploiești Sud unde TOATE trenurile de Moldova se târăsc cu 5 km/h prin triaj. Mai grav, situația se înrăutățește pe zi ce trece! CFR nici măcar nu are bugetul aprobat, iar banii alocați abia dacă acoperă cârpeli minimale pe ici pe colo. În niciun caz nu vor fi de ajuns pentru mii de kilometri de refacții (reparații capitale) necesare atingerii vitezei comerciale de 80 km/h! Le cerem „directorului” CFR și „ministrului” Transporturilor să studieze puțin Buletinul de Avizare a Restricțiilor (BAR), să se plimbe un pic cu trenul prin țară (avem noi un circuit pregătit – facem și cinste cu biletele) și să vină cu un plan realist de reparații, nu cu minciuni politicianiste imposibil de realizat, numai bune de campanie electorală!”, au spus cei de la Pro Infrastructură.
În Raportul privind competitivitatea publicat de către World Economic Forum, România se situează pe locul 78 la capitolul calității infrastructurii feroviare. Din 10.777 de km. de cale ferată, doar 4.029 sunt linii electrificate (mai puțin de 40%), o viteză comercială medie a trenurilor de călători de numai 43 de kilometri pe oră și 1.800 de restricții de viteză impuse pentru a evita riscul unor tragedii produse din cauza stării deplorabile a infrastructurii.
Cu o viteză medie de numai 46 de kilometri pe oră și o viteză maximă posibilă de numai 160 de kilometri pe oră, potrivit Ministerului Transporturilor, rețeaua feroviară din România nu poate pretinde curând o comparație decentă cu celelalte state europene. Sumele insuficiente investite în infrastructură au dus la reducerea vitezelor de deplasare, creșterea timpilor de călătorie, reducerea siguranței feroviare, reducerea numărului de călători și volumului de marfă transportat pe calea ferată. Deficiențele în fondurile disponibile pentru întreținere au condus la necesitatea introducerii a 1.800 de restricții temporare de viteză. Toate efectele lipsei de investiții produc însă, la rândul lor, într-un perfect cerc vicios, noi motive pentru scăderea importanței transportului feroviar, fie că este vorba de cel de călători, fie de cel de marfă. Restricțiile de circulație, apărute din cauza lipsei de investiții în infrastructură duc, la rândul lor, la pierderea de călători, la consum mare de carburanți, emisii mai mari de noxe și, prin urmare, un cost mai mare.
Potrivit Ministerului Transporturilor, prin Master Planul General de Transport, transportul feroviar va beneficia în intervalul 2014-2020 de aproape 14 miliarde de euro. Cea mai mare parte a acestei sume (peste 10 miliarde de euro) va fi folosită pentru reabilitarea a 2.716 kilometri de cale ferată din cei numai 10.777 de kilometri de linii de cale ferată existenți. Alte 1,122 miliarde de euro vor fi investiți în electrificarea a 489 de kilometri de cale ferată, ceea ce înseamnă că lungimea căii ferate se va duble, comparativ cu cei doar 4.029 de kilometri existenți până acum.
Politica europeană în domeniul transportului feroviar a fost concentrată în 10 obiective pe teren lung care nu sunt reflectate în niciun fel în parametrii naționali luați în calcul la elaborarea Master Planului General de Transporturi 2014-2020. Prin urmare, obiectivele europene și Master Planul sunt două lucruri paralele. Rețeaua feroviară TEN-T aflată pe teritoriul României are o lungime e 2.515 km, din care însă s-au finalizat doar cei 364 km pe traseul Predeal-București-Constanța.
Răspunsul lui Cuc
Răspunzând unei interpelări făcută de deputatul Cornel-Mircea Sămărtinean, ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, susține că modernizarea infrastructurii feroviare este un obiectiv prioritar pentru CFR SA, care prin programele sale de investiții urmărește strategia de dezvoltare elaborată în cadrul Master Planului. În momentul de față, compania are contract aflate în diferite etape de derulare, în valoare de 2.813 milioane de euro fără TVA. Concomitent, adaugă Cuc, se derulează lucrări de reparații curente și de ridicare a restricțiilor de viteză pe toate cele opt Sucursale Regionale, în baza alocărilor bugetare. Prin bugetul pe 2019, a fost alocată suma de 3.898 miliarde de lei, din care vor fi utilizate sume în programe aferente proiectelor cu finanțare din fonduri externe nerambursabile din cadrul financiar 2014-2020, și investiții noi și reparații capitale pentru refacție, reparații poduri, podețe, tuneluri, instalații de centralizare electronică, modernizarea de treceri la nivel, achiziția de materiale de cale ferată de bază etc.
Accidente
La viteze mici, deraiază trenurile, precum un tren de marfă în zona localităţii Balota din judeţul Mehedinţi. Acesta era încărcat cu motorină şi benzină. Un vagon s-a răsturnat. Locomitiva trenului IR 1366 Braşov- Budapesta, la trecerea peste macazele de la intrarea în staţia Băile Tuşnad, între Sfântu Gheorghe şi Miercurea Ciuc, a deraiat cu o osie. În septembrie 2017, trenul IR1765 Timișoara-Iași a deraiat în gara Dej din cauza deplasării laterale a șinelor sub acțiunea forțelor dinamice transmise acestora de către roțile materialului rulant, fapt care a determinat creșterea valorii ecartamentului căii peste valoarea maximă admisă în exploatare, conform concluziei AGIFER (organismul de investigații feroviare). Totul s-a întâmplat pe o linie care a fost reparată substanțial ultima oară acum 30 de ani și vorbim de o cale care leagă Moldova de Ardeal și Banat. Lipsa lucrărilor este cauzată de subfinanțarea cronică a infrastructurii feroviare. Anual, rețeaua feroviară autohtonă primește doar între 5 și 10% din necesarul de bani pentru mentenanță. În acest ritm, susține ONG-ul Pro Infrastructură, până în 2030-2040 nu vom mai avea cale ferată. În prezent, 75% din șine, 65% din poduri, 50% din terasamente și 90% din catenare au durata de viață expirată și au nevoie urgentă de reparații capitale.