x


  • EUR
    4.8582
    USD
    4.0972
string(16) "instant-articles"

”Melcii” de pe calea ferată! Cifrele care ne lasă fără cuvinte

Declinul economic de la începutul anilor 1990, cauzat de trecerea țării la economia de piață, a dus la intrarea într-o relativă perioadă de declin a Căilor Ferate Române.

Autor: Cristian Matache | Sursa: Money.ro | Publicat: 07.10.2019, 9:50

Finanţarea la un nivel necorespunzător a infrastructurii feroviare din ultimii 30 de ani a condus la reducerea vitezelor de circulaţie pe calea ferată din România. Scăderea considerabilă a vitezei tehnice de deplasare în cazul transportului feroviar indică starea actuală de degradare a infrastructurii feroviare. Viteza tehnică de deplasare a trenurilor a crescut doar pe anumite secţiuni ale coridoarelor europene care străbat România şi care au fost modernizate, în special Coridorul IV Curtici-Bucureşti-Constanţa, se arată într-un studiu realizat de Consiliul Național de Supraveghere din domeniul feroviar din cadrul Consiliului Concurenței.

 

 

Viteza medie tehnică a trenurilor reprezintă viteza cu care trenul circulă în cazul în care nu ar avea opriri (reprezintă de fapt suma timpilor de mers din graficul de circulație). Pentru un tren care circulă fără oprire de la stația de plecare până la stația de sosire viteza tehnică = viteza comercială.

 

Pe parcursul anului 2016, circulaţia feroviară a fost influenţată de lucrările de reparaţii ale infrastructurii feroviare, inclusiv la poduri şi podeţe, în special pe distanţa Chiajna – Grădinari şi a lucrărilor pe Coridorul IV, pe tronsoanele: Simeria – Coșlariu, Sighişoara – Aţel şi Micăsasa – Coşlariu. Aceste lucrări au generat întârzieri de trenuri peste nivelul înregistrat în anii anteriori.  De asemenea, acestea au condus inclusiv la măsuri de anulare a unor trenuri de călători şi marfă sau de îndrumare pe rute ocolitoare. Creşterea numărului restricţiilor de viteză, înregistrată în anul 2016, faţă de 2015, şi viteza maximă admisă pe secţiile cu restricţii sunt direct legate de variaţia vitezei medii de deplasare pe calea ferată.

 

În ceea ce priveşte viteza medie comercială a trenurilor de călători se constată că, în perioada 20112018, aceasta a înregistrat mici variaţii, iar în intervalul 2016-2018 se observă un trend uşor ascendent în timp ce, în cazul trenurilor de marfă, valorile acesteia au scăzut cu aproape 25%.  Diminuarea constantă a sumelor alocate pentru întreţinerea şi reparaţia căii ferate, în intervalul menţionat anterior, a avut ca efect degradarea continuă a infrastructurii feroviare. Viteza medie comercială a trenurilor reprezintă distanţa parcursă în medie de un tren într-o oră de circulaţie, în care se cuprind opririle în toate staţiile intermediare în care trenul a staţionat, exclusiv opririle în staţiile tehnice înscrise în livretele trenurilor de marfă.

 

 

Pe secţiunile de cale ferată care fac parte din coridoarele TEN-T şi care au fost modernizate, se pot atinge viteze de deplasare de până la 160 km/h.

Cu toate acestea, din cauza zonelor cu restricţii şi a materialului rulant învechit, vitezele medii comerciale şi de deplasare sunt mici.

Astfel, în perioada 2016-2018, dacă se compară viteza medie de deplasare a trenurilor de călători pe întreaga reţea feroviară cu cea înregistrată pe secţiile de cale ferată modernizate (Bucureşti-Constanţa, Bucureşti-Câmpina şi Curtici-km 614), se observă o creştere cu aproximativ 20 km/h a vitezei medii de deplasare (viteza medie tehnică de deplasare) pe tronsoanele unde au fost realizate lucrările de modernizare, cu excepţia tronsonului Curtici-km 614. În anul 2018, viteza medie de deplasare pe tronsonul Curtici-km 614 a scăzut, astfel încât viteza medie de deplasare a trenurilor de călători pe întreaga reţea feroviară a fost aproximativ egală cu cea de pe tronsonul Curtici-km 614.

 

 

Pe tronsonul București – Constanța, cu o lungime de 225 de km, viteza maximă admisă este de 160 km/h. Însă, pe acest tronson, viteza este mai mică din cauza restricţiilor de viteză (pe podurile dunărene, pe anumite declivități sau curbe, precum și în staţiile nereabilitate, cum sunt, de exemplu, staţia Ciulniţa, Feteşti sau Constanţa.  Conform informaţiilor furnizate de CFR SA, pentru trenurile IR (interregio), care circulă fără oprire şi au o durată totală de parcurs de 2 ore, viteza maximă de deplasare este de 112,5 km/h,  fiind influențată şi de restricţiile de viteză prezentate mai sus. Condiţia este ca operatorul de transport feroviar să poată asigura locomotive și vagoane apte pentru viteza maximă a liniei, de 160 km/h.

 

CFR SA precizează că, în realitate, CFR Călători dispune de un număr limitat de astfel de garnituri de tren. În cazul în care nu se pot asigura aceste condiţii (de exemplu, în perioada sezonului estival, când se adaugă la tren vagoane suplimentare, care nu au frânare magnetică, astfel încât să asigure procentul de frânare la 160 km/h), la solicitarea CFR Călători, CFR SA întocmeşte trasa de tren suplimentar cu viteza maximă de 140 km/h, ceea ce duce la mărirea duratei de parcurs la 2h şi 25 min şi, ca urmare, viteza medie tehnică de deplasare scade la 93 km/h. Pentru trenurile R(regio), viteza medie tehnică de deplasare atinge maximum 60 km/h, (vitezele maxime corespunzătoare materialului rulant utilizat sunt de 120 km/h, la care se adaugă influenţa restricţiilor de viteză şi a numărului mare de opriri – circa 36 opriri). Administratorul infrastructurii arată că, din interogarea sistemelor informatice pentru trenurile interregio şi regio, pe secţia București – Constanța a rezultat o viteza medie tehnică de deplasare de 78,64 km/h. În ceea ce priveşte tronsonul București – Câmpina, care are lungimea de 92 km, viteza maximă admisă, de 140 km/h, este mai mică din cauza restricţiilor de circulaţie. De exemplu, pentru trenurile IR care au o durată de parcurs de o oră, viteza medie tehnică de deplasare este de maximum 92 km/h.  În cazul trenurilor R(regio), viteza medie tehnică de deplasare atinge maximum 52 km/h (din cauza restricţiilor de viteză, a pantelor caracteristice, care reduc viteza la 80 km/h şi a numărului de opriri, respectiv 19 opriri).

 

Din interogarea sistemelor informatice pentru trenurile interregio şi regio, pe secţia București – Câmpina a rezultat o viteză medie tehnică de deplasare de 71,82 km/h. De asemenea, pe cei 35 de km ai tronsonului Curtici – km 614, viteza maximă admisă este de 160 km/h. Însă, trenurile interregio şi regio au o durată de parcurs de 30 min, rezultând că viteza medie tehnică de deplasare este de maximum 70km/h.   Administratorul infrastructurii precizează că CFR Călători are un parc limitat de locomotive apte pentru viteze de 160 km/h. De asemenea, compania nu consideră că este economic să utilizeze vagoanele cu frânare magnetică pentru trenurile internaţionale pe toată distanţa Bucureşti-Budapesta (peste 850 de km), pentru a folosi frâna magnetică doar pentru porţiunea de 35 de km (Curtici – km 614). În plus, în compunerea trenurilor sunt şi vagoane MAV (Ungaria) şi OBB (Austria), care oricum nu au frână magnetică.  În ceea ce priveşte transportul feroviar de marfă, în anul 2018, vitezele medii de deplasare  pe  secţiunile modernizate au fost mai mari decât viteza medie pe întreaga reţea înregistrată în anul 2018. Astfel, faţă de viteza medie pe întreaga reţea înregistrată în anul 2018, pe tronsonul BucureştiConstanţa, viteza medie tehnică a crescut cu aproape 30%, pe secţia Bucureşti-Câmpina cu doar 4%, iar pe secţia Curtici-km 614 cu peste 8%.

 

 

Din datele furnizate de CFR SA, se observă că, în intervalul 2016-2018, viteza medie de deplasare a trenurilor pe liniile neinteroperabile este uşor mai scăzută decât cea înregistrată la nivelul întregii reţele feroviare.  Conform Documentului de Referinţă al Reţelei, din lungimea totală a infrastructurii feroviare neinteroperabile, aproximativ 50% este administrată de gestionarii de infrastructură feroviară din România. Aceştia alocă sumele necesare lucrărilor de întreţinere şi reparaţii pentru secţiunile închiriate de la CFR SA. Administratorul infrastructurii are alocate, prin contractul de activitate, sumele destinate investiţiilor pentru întreaga reţea feroviară. Un exemplu, prezentat anterior, este cel al societăţii Transferoviar Grup din Cluj-Napoca, care a alocat sume importante pentru întreţinerea şi repararea liniei, îmbunătăţind astfel viteza de circulaţie atât pentru trenurile de călători, cât şi pentru cele de marfă.

 

 

Analizând variaţia vitezei medii de deplasare şi a vitezei medii comerciale a trenurilor de călători pe sucursale regionale de căi ferate, în perioada 2015-2018, se observă că cele mai mari valori s-au înregistrat în anul 2018, în cadrul Sucursalei Regionale de căi ferate Constanţa (viteză medie comercială de 54,59 km/h), urmată de cea de la Bucureşti şi Iaşi. Pe ultimul loc, se află Sucursala Regională de căi ferate Braşov, care a înregistrat cele mai scăzute valori ale vitezei medii de deplasare şi ale vitezei medii comerciale a trenurilor de călători (viteză medie comercială de 38,06 km/h).

 

 

În cazul trenurilor de marfă, în anul 2018, cele mai mari valori ale vitezei medii de deplasare şi ale vitezei medii comerciale s-au înregistrat în cadrul Sucursalei Regionale de căi ferate Galaţi (viteză medie comercială de 20,47 km/h), urmată de cea de la Cluj şi Iaşi.
Pe ultimul loc se află Sucursala Regională de căi ferate Braşov, care a înregistrat cele mai scăzute valori ale vitezei medii de deplasare şi ale vitezei medii comerciale a trenurilor de marfă (viteză medie comercială de 12,45 km/h).