Mulți dintre oligarhii ruși sancționați de SUA și UE și-au reînregistrat avioanele private în Rusia, astfel încât acestea au dispărut de pe radare și au devenit avioane-fantomă, a arătat o analiză făcută de un expert pentru The Telegraph.

Tim Symington, autorul unui newsletter care monitorizează activitățile oligarhilor ruși, a descoperit pe baza datelor Agenției Federale pentru transport aerian din Rusia că anul trecut a existat creștere a noilor înregistrări pentru avioane private, dar și că multe dintre aparatele asociate cu oligarhii sancționați au dispărut de pe radare.

Symington a folosit numele producătorilor, numerele de serie și modelele avioanelor private pentru a identifica avioanele legate anterior de diverși oligarhi sancționați pe site-ul Agenției Federale pentru Transport Aerian din Rusia, dezvăluind noile numere de înregistrare ale acestora.

Oligarhii continuă să zboare liber în anumite țări

Analiza sugerează că multe dintre aceste avioane continuă să zboare liber în întreaga lume către țări care nu au impus sancțiuni.

Un avion despre care se crede că aparține lui Dmitri Mazepin, proprietarul producătorului de îngrășăminte Uralchem, a zburat între Soci, Dubai, Mauritius, Maldive și Kazahstan.

Avionul conectat cu Vladimir Potanin, proprietarul Norilsk Nickel și unul dintre confidenții lui Putin, a efectuat călătorii regulate între Istanbul, Moscova și Soci.

Un Gulfstream 650 legat de Herman Gref, șeful celei mai mari bănci de stat din Rusia, a călătorit între Namibia, Zimbabwe, Uzbekistan și Dubai.

Acești oligarhi au fost sancționați de SUA, Marea Britanie și de UE.

Alte destinații în care au zburat avioane asociate cu oligarhii sancționați sunt Delhi, Phuket, Teheran, Cairo și Azerbaidjan, precum și Beijing și Zhengzhou, China.

Zborurile către Iran, China și India ar fi mai degrabă pentru afaceri decât pentru plăcere, spune Sandeep Baliga, profesor de economie la Kellogg School of Management a Northwestern University.

China și India au devenit parteneri comerciali importanți pentru Rusia de la izbucnirea războiului din Ucraina și sunt acum cele mai mari piețe ale Rusiei pentru exporturile de petrol.

Războiul durează de prea mult timp pentru ca sfârșitul lui să fie o recompensă fezabilă pentru oligarhi, e de părere Baliga.

„Ei nu vor capitula niciodată. Rolul sancțiunilor este cu adevărat altceva acum. Nu este vorba despre un stimulent pentru a se opri, ci despre înfometarea mașinii de război rusești. Sunt capabili să obțină cipuri pentru tancurile lor, sunt capabili să obțină piese de schimb pentru avioanele lor de luptă, combustibil pentru rachetele lor?”, a subliniat el.

Avioane greu de întreținut

Biroul american de control al activelor străine a impus reguli de control al exporturilor care interzic trimiterea în Rusia a aeronavelor și a produselor aferente acestora.

„Practic, acest lucru înseamnă că niciunul dintre producătorii de avioane nu mai poate oferi asistență pentru întreținerea unei aeronave considerate a fi deținută de ruși”, spune Oliver Tebbit de la cabinetul de avocatură Watson Farley & Williams.

„Orice aeronavă din lume are mai mult de 25 de procente din componente din SUA, ceea ce o face să intre efectiv sub incidența reglementărilor americane privind controlul exporturilor”.

În timp, avioanele se vor degrada și vor fi greu de reparat. Prin urmare, chiar și proprietarii de avioane private rusești nesancționate nu sunt în măsură să își întrețină în mod corespunzător avioanele.

În cazul în care avioanele rusești nu sunt întreținute conform standardelor, alte autorități naționale pot impune restricții din motive de siguranță.

„Cu timpul, ar putea deveni mai dificil indiferent dacă au sau nu permisiunea să zboare de la Moscova la Dubai, spre exemplu”, spune Tebbit.

Chiar și rușii bogați, care nu au fost sancționați, dar care dețin avioane private, resimt presiunea. Mulți încep să vândă, spune Tebbit.

Cu toate acestea, piața ar putea fi mică. Vânzările de avioane private implică, de obicei, o inspecție înainte de achiziție, asemănătoare cu un chestionar înainte de vânzarea unei case. Acestea identifică orice reparații necesare, care sunt în mod normal finanțate de vânzător.

„În aceste situații, vânzătorul nu este în măsură să facă aceste lucrări, deoarece ar necesita sprijin din partea producătorilor de echipamente originale, cărora le este interzis să le ofere. Așadar, cumpărătorul trebuie să se prezinte și să își dea cu părerea cu privire la costul reparațiilor”, spune Tebbit. La o aeronavă mai mare, acestea se pot ridica la aproximativ 2 sau 3 milioane de dolari.