Dacă ne uităm la ce s-a întâmplat în 2009, unde a fost o scădere dramatică de 56%, aş fi spus că mai rău nu se poate. Dar dacă ne uităm în urmă, la lunile ianuarie, februarie, s-a dovedit că se poate. A mai scăzut cu încă 70% (…) şi iată că se poate şi mai rău, în România. (…) Revenind la industria noastră, la businessul ăsta cu automobile, din păcate, 2010 nu o să ne aducă veşti prea bune. Vom avea o piaţă mai mică decât a fost în 2009, care a fost un dezastru pentru România, ceea ce ne face să mergem înapoi, nu să înaintăm.
Mă “roade invidia” la ce se întâmplă în alte ţări, care anul trecut au avut căderi mari. Nu atât de mari ca în România. Dar anul acesta au început să crească şi o fac din ce în ce mai bine. Potrivit analiştilor, dispariţia primelor de casare anul trecut în unele state europene a stat la creşterea pieţei auto. Uite că alte ţări europene care n-au atâtea instrumente au reuşit să crească, în timp ce România, în continuare, rămâne în criză din perspectiva pieţei auto.
Care ar fi soluţia?
Soluţiile sunt multe. Din păcate, fie de unele vorbim, de unele începem abia acum să vorbim. Noi avem o legislaţie vis-a-vis de automobil destul de “găunoasă”, e ca un şvaiţer, sunt lucruri care merită atenţie şi lucruri care sunt greşite. Noi nu prea am înţeles nici lecţia asta europeană (nici acolo lucrurile nu sunt 100% clare), dar oamenii încep să înţeleagă ce trebuie făcut.
Şi în România trebuie tranşată impozitarea, respectiv, stimularea automobilului, ţinundu-se cont de situaţia de aici. Trebuie să ţii cont că România, în continuare este submotorizată, că nu sunt drumuri şi că legislaţia bazată pe emisiile de bioxid de carbon, începe să prindă rădăcini în Europa şi ajunge să fie criteriul cel mai important la impozitarea unei maşini. Principiul maşina poluează atât şi trebuie să plătească atât, e un principiu, care ne place, nu ne place, vine în România.
De asemenea, noi avem o abordare greşită faţă de impotizare. Impozităm maşina în fiecare an sau o impozităm la prima înmatriculare? Este o discuţie lungă, pe care o putem purta la nesfârşit. Există argumente pro şi contra de ambele părţi, sunt ţări care fac aşa şi ţări care fac altfel.
Ce mă doare pe mine: că la Guvern se discută de mult timp tot felul de variante. La unele întâlniri am fost şi eu invitat şi am descoperit acolo oameni care discută foarte emoţional subiectul, fără să încerce să depăşească povestea aceasta şi să gândească pentru România o politică pe termen mai lung: să ia în considerare mai multe variante şi să examineze care sunt avantajele şi dezavantajele lor. (…) Din păcate nu vine nicio variantă concretă de nicăieri. APIA a încercat şi a reuşit anumite lucruri. Nu cred că a fost suficient, pentru că alta era piaţa.
În industria auto naţională lucrau înainte de criză aproximativ 220.000 de angajaţi. Luăm în calcul reduceri masive deja operate? Ce mai urmează?
Aici e relativ obiectiv, dacă vorbim despre industrie în sine, de partea industrială, nu cred că sunt reduceri masive, pentru că Dacia, datorită Duster-ului, revine la treabă. De afltfel, Dacia este brandul auto cu cea mai mare creştere, la ora actuală, în Europa. Este un fenomen, din punct de vedere industrial, al imaginii şi al comerţului. Aici beneficiar este Automobile Dacia, fabrica de la Mioveni. Trebuie să fim prudenţi în ceea ce priveşte acest subiect. Nu cred că se vorbeşte despre o reducere de locuri de muncă.
La Ford, la Craiova, nu s-a operat o reducere de locuri de muncă, dimpotrivă acolo se pregăteşte terenul pentru a se face noi angajări. Acolo e o anumită evoluţie a acestui proiect. Nu cred că în acest domeniu putem vorbi despre o reducere. (…) Probabil că la componente sunt nişte reduceri de personal, pentru că producătorii de componente nu lucrează doar pentru Dacia, mai lucrează şi pentru alţii şi atunci, probabil că sunt nişte reduceri de personal, care nu sunt dramatice, încă.
În schimb, dacă vorbim despre business-ul cu automobile, de partea comercială, ei bine da, aici putem să ne aşteptăm la falimente ale unor operatori din acest domeniu. Nu are importanţă brandul. Nu are rost să dăm nume. (…) Nu poţi rezista pe piaţă, dacă nu vinzi maşini. În industria auto sunt reguli precise, care te obligă să faci ceea ce trebuie să faci.
Programul Rabla nu a “mişcat’ suficient piaţa. Este însă un factor care a contribuit la o mică revenire în primele trei luni ale anului. Aşteptăm momentul exprirării cupoanelor din program pentru un boom al pieţei sau sunt şanse ca mecanismele pieţei să aducă mai rapid rezultate în vânzări?
În mod evident, programul Rabla are un oarecare succes. Modul în care a fost construită această cuponiadă nouă, permite ca aceasta să meargă, din păcate, prea departe în timp. Lucru care a dat loc şi unei “specule”, care nu e neapărat ceva negativ. Dacă cuponiada se limita în timp, era ok, se vedeau efectele. Dar ea s-a extins în timp.
Probail că în a doua parte a anului, undeva în septembrie, octombrie, când se apropie de expirare aceste bonusuri, probabil că atunci oamenii se vor întoarce să cumpere maşinile, că dacă au nişte bonuri e păcat să nu se folosească de ele. (…)
Dealerii au achiziţionat foarte multe cupoane, tocmai pentru a da posibilitatea clienţilor să achiziţioneze maşini mult mai ieftine. (…) Până la urmă, aici s-a greşit şi probabil că s-a mai greşit într-un loc. Nimeni nu vrea să discute despre asta. În România, nu a făcut nimeni nici un studiu să vadă cam cât ar valora un bon pentru o maşină veche: 500, 1000, 1500, 2000, 2500, 7000. Nu s-a stabilit, încă, asta.
De exemplu, în Germania s-a făcut un studiu şi s-a descoperit cam care-i suma care atrage piaţa, o măreşte. Până la urmă e un fenomen economic de care ai nevoie, stimulezi consumul. Fără consum o piaţă nu există.
Care este suma care stimulează consumul?
La noi nu ştiu, în Germania este 2.500 de euro. Nu ştiu în România cât ar fi, dar, cu siguranţă suma de 800 – 900 de euro, de anul trecut, nu a fost suficientă. Anul acesta, la noi, oferta este mai interesantă: se cumulează cupoane.
Ce e de prefarat: taxa de prima înmatriculare sau un impozit anual?
Amândouă au calităţi şi defecte. Problema impozitului anual este că toţi românii sunt băgaţi în aceeaşi oală, iar oamenii nu au nici o vină că asta e istoria României. Atunci te trezeşti că maşina pe care o are tata acasă e terminată şi nu se mai poate face nimic. Costă o pălărie de bani să plăteşti impozitul.
Ce face omul cu maşina aceea? Nu are de unde să plătească impozitul acela mare, deoarece maşina poluează foarte mult. Sunt nişte probleme care vor afecta pe nişte oameni care în aparenţă nu nu nicio vină, decât că au moştenit o maşină veche. Avantajul la prima înmatriculare e că nu-i afectează, dar şi ea are la rându-i alte dezavantaje.
Ce se va întampla în piaţa auto naţională în acest an? Există posibilitatea ca unele brand-uri să se retragă?
Nu. Brandurile, în general, nu se retrag, oricât de proastă-i piaţa, chiar dacă vinde puţin, vinde. Pentru marca respectivă e important. În schimb îşi reduce cheltuielile, adică nu mai cheltuiesc în România cât cheluiau înainte, dau mai puţini bani în funcţie de ce vând. Ce se va întâmpla cu România? Cred că în acest an vor fi vândute 95.000 – 100.000 de unităţi. Vorbesc de maşini noi vândute şi cred că nu sunt departe de adevăr, chiar dacă în primele două luni căderea a fost mai mare decât se aşteptau analiştii.
Evoluţia Dacia:
Ştiu ca aţi cumpărat un Duster. Putem spune deja că se conturează un succes de piaţă?
Am cumpărat Duster deoarece cred în el. L-am cumpărat înainte să-l văd. (…) Va fi un mare succes european. Cred că este primul SUV care va democratiza acest segment care părea până la Duster un pic inaccesibil oamenilor cu venit mediu, nu numai din România, ci, în general din Europa.
Ce mă doare: că Duster va avea succes foarte mare în alte ţări decât în România. (…)
Acum avem produse. Dacă în urmă cu 20 de ani argumentele erau fondate că: Dacia este o maşină învechită, nu e fiabilă, se strică toată ziua, acum acestea au căzut. În Franţa există studii de fezabilitate care demosntrează că Dacia este al doilea, al treilea brand ca fiabilitate, a depăşit mulţi nemţi. (…) Dusterul este o maşină pentru România, gândită pentru drumuri proaste, parcă făcută cumva pentru ţara asta. Păi , dacă avem o maşină făcută pentru România, dacă avem program Rabla, dacă avem de toate: să nu aibă succes în România? Ar fi cumplit! Totuşi, sper că vor fi vânzări semnificative în România.
Eu am făcut şi o estimare, iar cei de la Renault mi-au spus că sunt prea optimist, dar mi-am revizuit atitudinea iniţială: ea va fi foarte bine vândută în România. Atenţie, ea va mânca din piaţa Logan, care va scădea în vânzări. Asta se va întâmpla peste tot şi face parte din evoluţia modelelor. Un model nou se vinde mai bine, un model vechi se vinde mai prost. Este şi o curbă a vânzărilor de model: el creşte, creşte, după care uşor, uşor scade. Problema e că trebuie să faci să scadă uşor ciclul lui de viaţă şi nu să cadă brusc, după aceea nu mai ai ce să faci cu maşina.
S-a vorbit în cadrul unui eveniment dedicat industriei auto despre posibila venire a unui alt constructor auto pe piaţa locală. Ar mai fi loc?
În criza actuală din piaţa auto din Europa, nu cred că exită vreun constructor de automobile, care să fi decis să vină în România, dacă vorbim strict de construcţie de automobile. Dacă vorbim de componente, vă spun şi eu vreo doi. Nu putem să nominalizăm, că nu s-au semnat actele. Dar, vorbind doar despre automobile, nu cred.
Au fost în perioada Tăriceau, de una se ştie: cea cu Mercedes, care a căzut. Au mai fost şi altele, de care nu se ştie, dar care şi ele au căzut. Vă pot spune de cea cu Fiat: intenţia grupului Fiat de a veni în România.
În momentul de faţă, Europa toată geme de supraproducţie, geme! Ce motiv ar avea un producător să zică: nu mai construiesc în Germania sau în Franţa şi mă mut în România. O să spuneţi: costul forţei de muncă, dar nu este aşa.
Românii nu mai sunt atât de ieftini. Discutaţi la Dacia şi o să vedeţi că nu mai sunt aşa ieftini. Povestea cu forţa de muncă ieftină românească era odată, acum românii sunt mult mai scumpi decât grecii, decât spaniolii. Românului când îi spui că-i dai o mie de euro zice: “poftim, râzi de mine?” Nu mai e chiar aşa simplu. Iar, afară, în Italia, forţa de muncă (salariu mediu) la Ferrari, la bandă costă: 1,100 de euro brut. Vi se pare că sunt mulţi oameni din industria auto, din România care se bucură de 1,100 de euro? Sigur, sunt o mare parte de oameni la ţară care s-ar bucura, dar dacă discutăm, aşa, pe plan industrial, o să vedeţi că nu toată lumea-i fericită.
Întorcându-mă la întrebare, eu nu am informaţii că s-a decis. Aaaa, discuţii, ştiţi câte sunt? Şi eu am participat la discuţii, dar discuţiile nu au nicio valoare.
