Tragedia feroviară din 8 aprilie, când un tren de marfă a deraiat şi doi mecanici au murit, s-a produs pe o porţiune cu restricţie de 40 km/h, iar viteza trenului în momentul producerii accidentului era de 95 km/h.
Dacă înainte de 1989, calea ferată era cel mai eficient mod de transport al României, astăzi, sistemul feroviar a ajuns „Cenuşăreasa“ Ministerului Transporturilor. Până în 1998, sectorul feroviar din România a funcţionat ca o companie integrată sub umbrela Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române (SNCFR). Banii pentru întreţinerea, modernizarea şi extinderea reţelei infrastructurii feroviare erau asiguraţi din activitatea transportului feroviar de marfă şi călători. După reorganizarea SNCFR, calea ferată a intrat în administrarea CFR SA, companie care trăieşte din taxa de utilizare a infrastructurii şi fondurile publice plătite de guvern pentru modernizarea infrastructurii publice.
Practic, după anul 1998 a început declinul infrastructurii feroviare. În ultimii 19 ani, niciun guvern nu a avut printre priorităţile din domeniul transporturilor investiţii pentru modenizarea căii ferate. Odată cu îmbătrânirea, degradarea şi lipsa investiţiilor în infrastructura feroviară, s-au împuţinat trenurile de călători şi marfă. Înainte de 1989, pe reţeaua feroviară au existat aproximativ 5.000 de trenuri de călători/zi în circulaţie. Astăzi, sub 1.000 de trenuri de călători, ale CFR Călători şi operatorilor privaţi, circulă în toată ţara. Dacă în urmă cu 27 de ani, numai Sidex Galaţi transporta cel puţin 35 milioane de tone/an de produse finite şi materie primă, în 2017, toţi operatorii feroviari de marfă transportă anual circa 30 milioane de tone. Spre comparaţie, înainte de 1989, pe calea ferată se transporta anual între 120-150 milioane tone de marfă.
