In acest sens, principalele directii abordate, in vederea atingerii acestui scop, sunt amplasarea unitatilor de productie in zone cu forta de munca ieftina si calificata, insa apropiate de centrul industriei de profil din Vestul Europei, eliminarea stocurilor tampon, utilizarea unor cantitati mai reduse de materii prime, utilizarea intr-o masura mai mare a unor componente comune pentru mai multe modele si automatizarea proceselor de productie.
Principalul constructor de automobile din Romania, Automobile Dacia, sustine ca nu se mai poate conta pentru mult timp pe costurile reduse cu forta de munca si ca un factor important in diminuarea costurilor ar fi robotizarea liniilor de productie. “Elementele-cheie de reglaj pentru reducerea costurilor cu forta de munca nu sunt foarte multe. Constructorii nu vor mai putea conta la infinit pe costurile reduse cu forta de munca in Europa de Est. Pe de alta parte, costurile in crestere accelerata cu forta de munca ne determina sa sporim gradul de automatizare. N-avem prea multe optiuni, asa ca vom avea roboti si la Dacia”, a declarat pentru Business Standard Constantin Stroe, vicepresedinte al Automobile Dacia. El a mai spus ca o alta provocare este dezvoltarea unor noi tehnologii in vederea mentinerii competitivitatii in conditiile majorarii accentuate a costurilor cu materiile prime. Un motiv suplimentar pentru identificarea unor modalitati de reducere a costurilor de productie ar fi adoptarea, de la 1 septembrie 2009, a normei de poluare Euro 5, in toate tarile Uniunii Europene.
“Noile exigente in materie de poluare vor conduce la eforturi de cercetare imense pentru a respecta aceste reglementari fara o majorare semnificativa a costurilor de productie”, a conchis Stroe.
La randul lor, reprezentantii Skoda sustin opinia formulata de Automobile Dacia. “Inca de anul trecut costurile cu energia s-au majorat cu 12%, iar cele cu forta de munca cu 7%. Solutia pentru a ramane competitivi este reducerea costurilor de productie, inovatia tehnologica pentru limitarea consumului de materii prime, si, in special, cresterea productivitatii muncii. Evident, se pot face economii de material atat in ceea ce priveste caroseria, cat si la sectia de asamblare sau la vopsitorie, prin dezvoltarea unor tehnologii mai bune”, a declarat Horst Muhl, director de logistica si productie al Skoda.
Reprezentantul constructorului ceh a aratat ca, relocarea fabricilor in tari unde costurile cu forta de munca sunt inca reduse nu este o solutie pentru cresterea competitivitatii, pentru ca reteaua de furnizori nu ar avea acelasi nivel de dezvoltare ca cea din Europa.
“In continuare, circa 90% din productie va fi realizata la uzinele din Cehia, la Mlada Boleslav si la Kvasiny. Nu este o solutie, cel putin pentru moment, transferul unitatilor de productie in tari precum China si India. Este rentabil sa construim fabrici acolo, insa numai pentru productia de masini destinate acelor piete. Toti furnizorii nostri de subansamble sunt aici, si ar dura foarte mult sa punem la punct in China o retea de furnizori la nivelul celei pe care o avem acum in Cehia”, a adaugat Muhl.
Pe de alta parte, directorul de dezvoltare de produse al Skoda, Eckhard Scholz, apreciaza ca un constructor de masini va fi competitiv in viitor, daca dezvolta o gama larga de modele, cu o durata de viata din ce in ce mai redusa. “Pentru viitor se prefigureaza cateva tendinte in industria auto care vor fi luate in seama de noi. Prima consta in dezvoltarea unei game cat mai largi de modele, a doua, o mare provocare pentru Skoda, dezvoltarea de masini din clasele mica si mini, precum si SUV si, nu in ultimul rand, reducerea duratei de viata a unui model Skoda, de la sapte-opt ani, cat este in prezent, aceasta fiind o alta lupta a noastra”, a spus Scholz.
O alta provocare a companiilor va fi construirea de modele specifice pentru fiecare categorii de piete si pentru fiecare zona geografica in parte. “Skoda are in vedere crearea unor modele destinate fiecarei piete in parte. Vreau sa venim cu un produs potrivit, atat pentru Europa de Vest, cat si pentru pietele emergente. In plus, trebuie sa aducem un anumit produs pe piata chineza si un altul in Rusia”, a continuat oficialul Skoda.
Reprezentantii Skoda considera ca schimbarea foarte rapida a generatiilor unui model implica un nivel ridicat al costurilor, iar beneficiile nu sunt pe masura.
O alta directie care ar trebui urmata, in vederea mentinerii si sporirii profitabilitatii ar fi, in urmatorii ani, dezvoltarea de modele low-cost, tendinta initiata de Automobile Dacia cu Logan si, mai nou, de producatorul indian Tata, cu Nano. “Trebuie sa construim un autovehicul low-cost. Acesta ar fi un produs foarte bun pentru Skoda. Trebuie sa dezvoltam acest model impreuna cu Volkswagen, insa nu incepand din acest an, cel mai probabil de anul viitor. Este foarte important sa construim un vehicul low-cost, dar care nu va fi, neaparat, unul de mici dimensiuni. Masina va fi destinata exclusiv pietelor emergente”, a conchis Scholz.
Un element care dauneaza semnificativ profitabilitatii unui constructor ar fi distanta fata de centrul industriei auto din Europa de Vest, fapt care conduce la majorarea costurilor cu 50 de euro pentru fiecare suta de kilometri care despart, in acest caz, Romania de acest centru, potrivit omului de afaceri Ion Tiriac, care controleaza cel de-al doilea importator de autovehicule din Romania prin trustul Tiriac Holdings.
El a aratat ca principalul handicap al Romaniei este, in relatia cu constructorii de automobile, pozitia sa geografica, respectiv distanta foarte mare fata de Europa Occidentala. “La un moment dat, o fabrica ca aceasta, depinzand de pozitia geografica pe care o are, ajunge ca produsul final sa fie cu 50 de euro mai scump la fiecare suta de kilometri.
Daca esti in locul ideal costa X, daca esti in locul ideal plus 100 de km, costa X + 50, si daca esti cu 500 de km, X + 250 de euro, care, va dati seama, ca 250 de euro chiar la un Mercedes il face prohibitiv pentru vanzare”, a explicat omul de afaceri. La finele lunii ianuarie, oficialii Daimler au anuntat ca intentioneaza sa deschida o uzina pentru productia de automobile Mercedes-Benz, fiind mentionate ca posibile locatii Romania si Polonia.
Grupul german este pe piata romaneasca din 2001, prin infiintarea unei firme mixte, Star Transmission, la Cugir.
Reprezentantii Agentiei Romane pentru Investitii Straine (ARIS) sustin ca Romania este atractiva pentru constructorii de masini si pentru furnizorii de subansamble, pentru ca acestia nu au alte variante viabile apropiate de Occident, insa investitiile in industria romaneasca de profil se vor tempera in urmatorii ani.
“Pentru cresterea eficientei, producatorii mari au inceput sa se orienteze catre locatii ieftine, dar apropiate de nucleul industriei auto din Europa, localizat in Germania, Franta si in Italia. Treptat, Cehia si Ungaria nu au mai fost foarte atractive din cauza costurilor relativ mari cu forta de munca, iar in Slovacia, pur si simplu, nu mai este loc pentru alte investitii. Pe de alta parte, Bulgaria nu are traditie in constructia de masini, iar Ucraina nu ofera suficiente garantii”, au mai spus reprezentantii ARIS.
Ei au aratat ca piata chineza nu este o solutie foarte avantajoasa pentru producatorii de masini si pentru cei de subansamble, din cauza distantelor mari de transport si a barierelor de natura logistica.