Si totusi, chiar si evaluarea Comisiei de Coordonare a dezvoltarii regionale Lisabona si Valea Tejo, care gestioneaza fondurile europene, face proiectele si se ocupa de implementarea lor regionala – un fel de Agentie de Dezvoltare Regionala de la noi –, are aceeasi concluzie dupa 20 de ani de la integrarea in UE si milioane de fonduri structurale cheltuite. „Investitii excesive in instratuctura si proiecte de dezvoltare urbana“, puncteaza scurt evaluarea agentiei atunci cand cauta slabiciunile legate de cheltuirea fondurilor. Si mai adauga: o insuficienta sprijinire a activitatilor inovatoare si cu valoare adaugata crescuta si o atentie insuficienta acordata educatiei, formarii profesionale aplicate. Parca am auzit deja de toate aceste lucruri intr-un fel sau altul si atunci cand e vorba de Romania. Cu toate acestea, e atat de greu de acceptat prima concluzie: prea multa infrastructura?
La sud de Lisabona, unul dintre noile proiecte finantate prin fonduri europene prinde contur conform planului. Este vorba de o linie de metrou de suprafata, pana in 20 km, si cu o finantare de 325 de milioane de euro prin care se incearca stimularea zonei din sudul capitalei portugheze. Deocamdata doar o bretea este terminata, dar pe acest traseu de sase kilometri si cinci statii am vazut in metrou doar doi calatori si patru controlori de bilete! Sigur, eficienta proiectului se va simti abia cand intreaga linie va fi gata, si mai mult, peste 20 de ani, cand zona se va dezvolta, dar toate aceste replici legate de investitiile prea multe in infrastructura te pun pe ganduri cand vezi utilizarea actuala a liniei.
Sigur ca Romania e prea departe de asemenea griji si ar fi ridicol sa le si aiba cand intreaga tara sufera prin toate drumurile mari si mici de aceste probleme. O privire in perspectiva ar fi utila. Cele doua linii de dezvoltare ignorate de portughezi ar trebui sa fie privite mai cu atentie si de romani. Deocamdata, atat educatia, cat si sprijinirea avantajelor competitionale si a inovatiei apar ca niste mofturi cand infrastructura lipseste. Dar daca, pentru acest ultim caz, proiectele par a putea prinde contur, experienta exista cat de cat, iar presiunea publica va face ca mult asteptata constructie a autostrazilor sa inceapa pana la urma, pentru primele doua nu se poate vorbi de programe clar conturate. Vor veni fonduri substantiale pentru componenta de resurse umane, de exemplu, dar eficienta cheltuirii lor e inca greu de testat. Prin natura lor, conving mai greu decat prezenta unei autostrazi sau a unei linii de metrou, fie ea nu prea utilizata. Cu atat mai mult cu cat, in acest caz, macar cei care au beneficiat de fonduri au devenit companii importante, in Portugalia. Companiile de constructii portugheze au crescut mult cu aceste fonduri si daca se poate vorbi de competenta atunci indirect aceasta competenta a ajuns si la aceste firme pe bani europeni. Companiile locale castiga proiectele de anvergura. Dar merita pornit un asemenea proiect, a carui utilitate publica nu e dovedita, pentru a suporta utilitatea privata, pentru a sprijini implicit o companie locala de constructii civile care apoi sa castige licitatii pentru alte autostrazi in strainatate? Fara alte firme celebre, portughezii se lauda acum cu firmele de constructii care castiga licitatii pentru realizarea de autostrazi in Irlanda, o tara cu care insa nu indraznesc sa se compare, atunci cand e vorba de dezvoltare si utilizare eficienta de fonduri europene. „Intai au investit in educatie“, spune Naves cu invidie, „si abia de cativa ani au inceput constructia de autostrazi“. Si chiar daca autostrazile ei sunt realizate de firme portugheze, Irlanda ramane marele model pozitiv pentru fondurile europene, iar portughezii incearca sa aduca ce mai pot de pe soselele lor prea putin aglomerate.
Lisabona, septembrie 2007
