Chiar daca Ministerul Transporturilor analizeaza posibilitatea construirii unei linii care sa sustina un TGV pe relatia Budapesta-Bucuresti-Constanta, analisti din piata spun ca lucrurile se vor misca mult mai greu decat spera autoritatile.
Un proiect de o asemenea anvergura este greu de schitat si mai dificil de pus in practica decat un proiect pentru constructia unei autostrazi, din cauza ca Romania nu are experienta in aceasta directie. In plus, fondurile necesare nu vor fi foarte usor de gasit, in conditiile in care constructia a o suta de kilometri de linie costa aproximativ un miliard de euro, mai spun analistii.
“Pentru Romania, finalizarea unui astfel de proiect ar revolutiona piata, la nivel local. Trebuie definite foarte clar zonele pe unde sa treaca aceasta linie. Procesul este destul de complicat si nu cred ca vom putea circula cu un tren de mare viteza inainte de anul 2022”, a declarat pentru Business Standard Stefan Roseanu, secretarul general al Asociatiei Industriei Feroviare din Romania. Potrivit acestuia, o linie de mare viteza se construieste de la cel putin 400-500 de kilometri.
“Guvernul roman si cel maghiar au discutat despre linia Budapesta-Bucuresti-Constanta, care ar trebui sa aiba 800 de kilometri, dar nu au intrat in amanunte legate de momentul inceperii constructiei sau atragerea de fonduri”, a spus Roseanu.
Linia va lega Budapesta de Bucuresti si Constanta, ca o prelungire a axei de mare viteza Paris-Strasbourg-Stuttgart-Viena-Bratislava-Budapesta. Ludovic Orban, minis¬trul Transporturilor, a declarat ca sumele necesare pentru realizarea unui studiu de fezabilitate vor fi prevazute in proiectul de buget pentru transporturi pe anul viitor. Pe linia de mare viteza vor fi introduse trenuri care vor circula cu pana la 250 km/h.
Orban spera ca aceasta linie sa fie construita pana in 2015. Totusi, un fost ministru al Transporturilor, care a dorit sa-si pastreze anonimatul, considera ca Orban este mult prea optimist in privinta timpului care se va scurge cu linia de mare viteza si spune ca vor mai trece 10-15 ani pana cand romanii vor calatori cu un TGV.
Opinia lui este impartasita si de ana¬listi din domeniu, care sunt de parere ca o linie de mare viteza este la fel de complexa ca o autostrada si necesita mai mult de sapte-opt ani, in cele mai multe cazuri depasind zece ani.
Costuri. In prezent, nu exista niciun ban pentru acest proiect. “Linia de mare viteza Bucuresti-Budapesta are o mare problema. Reprezentantii MT au avansat ca termen de finalizare 2015, insa este imposibil.
Pana acum, doar s-a semnat un acord de principiu intre Bucuresti si Budapesta, cum ca se doreste construirea unei linii de mare viteza, dar nu se stie de unde vor veni banii”, a mai spus Stefan Roseanu. Costurile vor fi foarte mari, mai ales daca vor fi supraevaluate, asa cum se intampla, acum, in cazul unor autostrazi.
Viteza. Un tren de mare viteza merge cu cel putin 250 km pe ora si caracterizeaza modelele din generatia veche. In prezent, proiectele care se iau in discutie sunt pentru 300 si 350 km pe ora. In Romania, cea mai mare viteza atinsa vreodata a fost de 200 km pe ora, intre Buda (la cinci km nord de Ploiesti) si Floresti, o zona unde infrastructura permite, iar, per ansamblu, viteza maxima atinsa este, in prezent, de 140 km pe ora, intre Bucuresti si Constanta. Romania este foarte departe de statele dezvoltate din Europa. Daca ar fi sa se faca o simpla comparatie cu Anglia, in 1936 locomotiva cu aburi a atins, la englezi, 200 km pe ora.
Previziuni. Traficul de calatori pe termen scurt (in urmatorii doi-trei ani) va ramane acelasi, singura modalitate de crestere pe termen mediu fiind dezvoltarea transportului regional suburban. La nivel local, unul dintre cei mai importanti transportatori privati este reprezentat prin firma Regio Trans, din Brasov, patronata de Costel Comana, care a investit in linii pe care statul le-a declarat, la un moment dat, neinteroperabile.
De exemplu, pe relatia Brasov-Zarnesti a inceput cu doua trenuri, acum cativa ani, ajungand, in prezent, la circa sapte trenuri pe aceasta ruta. Si George Buruiana, de la Servtrans, a declarat ca, pe viitor, se va concentra pe transportul feroviar de calatori.
“Vrem sa introducem o noua linie directa Rosiori-Costesti-Pitesti si inca una pe relatia Rosiori-Turnu-Magurele”, a spus oficialul companiei. In functie de rezultatele pe care le va avea dupa introducerea acestora, Servtrans va analiza si posibilitatea introducerii altor linii. Totusi, estimarile pentru dezvoltarea acestei piete se opresc la termenul de “constanta”. Dezvoltarea depinde, cum este si firesc, de reforma din sistemul feroviar.
Daca va fi concurenta atat pe piata transportului de calatori, cat si de marfa, va creste si calitatea serviciilor. De asemenea, este nevoie de investitii in materialul rulant. In ceea ce priveste transportul feroviar de marfa, chiar daca in prezent se vorbeste de o stagnare, totusi exista competitie in piata. In Romania, mentinerea acelorasi volume de transport poate fi vazuta ca o performanta. Anul viitor va incepe consolidarea pietei transportului feroviar de marfa, vor avea loc fuzionari si achizitii din partea unor operatori din strainatate.
Operatorul national de marfa, CFR Marfa, se va privatiza in 2008, Ministerul Transporturilor sperand sa obtina un miliard de euro din aceasta afacere. In Romania, sistemul feroviar detine, pentru parcursul marfurilor, o cota de piata de 19,4%, in timp ce sistemul feroviar din Germania detine 17,2% din piata.
"O linie de mare viteza trebuie gandita la nivel national, pe trei directii. Una pe relatia Bucuresti-Suceava, alta pe Oltenia-Banat si o alta care sa traverseze Transilvania"
Stefan Roseanu
Asociatia Industriei Feroviare
