Exită două motive principale pentru menţinerea unei taxe auto, fie că ea se numeşte taxa de primă înmatriculare, taxa de mediu sau timbru. Primul este de natură financiară, taxa umplând goluri din buget pe care economia bolnavă a României nu le poate umple. Al doilea motiv, declarat doar cu jumătate de gură, este protejarea industiriei auto, un domeniu care se estimează că aduce aproape 10% din PIB.
De altfel, unul dintre susţinătorii taxei este chiar Grupul Renault, proprietarul Dacia, care de curând s-a arătat bucuros de reintroducerea timbrului de mediu.
Şi totuşi, în ciuda faptului că a ajuns la a treia reîncarnare, taxa de înmatriculare rămâne o ancoră care în loc să ajute piaţa de maşini noi nu face decât să o înfrâneze.
Cum poate o taxă care aparent favorizează cumpărarea de maşini noi să aibă în fapt un efect invers? Pentru că este făcută fără o minimă înţelegere a mecanismelor pieţei.
În primul rând, trebuie să ţinem cont de mecanismele piaţei auto, de funcţionarea ciclică, piramidală a pieţei auto. Şi mai trebuie să ţinem cont că oricâte taxe vom pune, nu vom putea convinge un om care voia să cumpere o maşină rulata la un preţ de 3.500-4.000 euro să se orienteze către o maşină nou-nouţă, dar cu un preţ de 7.500 euro, pentru simplul motiv că (cel mai probabil) nu îi are. De asemenea, nu vom putea convinge un client care vrea o maşină premium de 5-6 ani să renunţe în favoarea unei noi, dar de clasă inferioară.
Pentru a înţelege mai uşor piaţa auto, putem compara „viaţa” unei maşini cu o piramidă în trepte: Cumpărătorul X cumpără o maşină pe care o păstrează 4-5-6 ani, apoi o vinde. O cumpără Y, care o ţine şi el 2-3-4 ani, apoi o vinde şi el mai departe către Z şi tot aşa până când este scoasă din uz. Dacă blocăm una dintre aceste etape vor fi afectate toate celalte trepte ale piramidei, pentru că banii circulă în sens invers de la Z la Y şi de la Y la X.
Pentru a lua cazul Renault şi a vedea cum TIMBRUL DE MEDIU va avea un EFECT DE BUMERANG împotriva Dacia, vom lua cazul concret al cumpărătorilor de Logan.
Să presupunem că maşina în cauză este un Logan 1.5 DCi din prima generaţie. X l-a cumpărat cu 8.500 euro în 2006. Acum maşina mai valorează cca 3.000 euro. La aceştia, Y va trebui să adauge un timbru de 936 Euro, adică un total de 4.000 euro. Şi cum banii sunt puţini, X va trebui fie să coboare preţul fie să mai aştepte.
Oricare va fi varianta aleasă, Dacia va găsi mai greu cumpărători pentru noul Logan, pentru că dacă cineva îşi face socotelile că un client de Golf SH se va orienta catre un Logan doar pentru că a pus statul o taxă în plus, se înşeală. Se va orienta către o înmatriculare în Bulgaria. Prin urmare vânzările Dacia vor scădea, iar încasările statului din TVA, vor scădea proporţional.
Alternativ, taxa de mediu ar fi putut fi inclusă într-un impozit calculat în funcţie de norma de poluare în cu un surplus de 15-35 euro pe an, mergând până la 100 pentru modelele cu emisii de noxe sub Euro2. Soluţia a fost implementată în mai multe ţări europene şi funcţionează fără a perturba piaţa. Pentru a atinge încasările din 2011, adică 365 milioane lei, cele peste 5 milioane de maşini înmatriculate în România vor trebui să suporte un surplus la impozit de 73 de lei, adica mai putin de 17 euro, un efort suportabil pentru majoritatea populaţiei.
De ce nu s-a implementat un astfel de impozit? Din cauza presiunii electorale.
Mai mult 33% dintre maşinile înmatriculate sunt mai vechi de 15 ani, deci cu siguranţă nu respectă nici măcar normele Euro2. Vorbim deci de de 1,5 milioane de alegători care vor fi nevoiţi să plătească un impozit sensibiul mai mare. Şi asta nu are fi o mişcare înţeleaptă înainte de alegeri, mai ales că vorbim de acea pătură sensibilă şi uşor influenţabilă cu promisiuni goale. Vezi aici un editorial despre modul eronat de clacul al taxei şi despre presiunea electorală.
Până după 2014, când vor fi trecut şi alegerile prezidenţiale avem taxa de mediu care se va transforma în timbru, iar efectul asupra pieţei auto nu cred că poate fi benefic.
Calculează aici valoarea timbrului de mediu