Manager general la filiala de transport a unei multinaționale în România și, în același timp, antreprenor, Gabriel Stanciu (43 de ani) este tot timpul în mișcare. Când nu se ocupă de strategii, se află, cu siguranță, pe un șantier din țară, unde Alstom Transport a câștigat un proiect în domeniul infrastructurii feroviare. „Chiar azi (3 octombrie, ziua în care a avut loc interviul cu Money Magazine – n.r.) trebuia să plec la Arad. Am un șantier și nu am găsit loc la avion. Dacă ar fi existat o linie de mare viteză, luam trenul la 7 dimineața din București și la 10 eram acolo”, spune el detașat, savurând o cafea. Se uită cu încredere la viitorul companiei pe care o conduce, la planurile mari de dezvoltare care au fost deja trasate. „În domeniul feroviar, companiile sunt organizate pe proiect. Dacă sunt proiecte, există dezvoltare. Dacă nu sunt proiecte, nu există. Noi chiar ne bazăm pe o creștere de 20–30% a afacerilor, în fiecare an, tocmai datorită acestor proiecte”, punctează el. Cu alte cuvinte, gigantul Alstom se extinde în România. Și nu este „doar o chestiune de timp”, ci o certitudine. Primii pași au fost deja făcuți.
EXTINDERE. După ce a investit până acum aproape 13 milioane de euro la uzina din Militari, în stații de epurare, condiții de muncă, echipamente noi, Alstom Transport, cu afaceri de 50 milioane de euro în România, merge mai departe. Anul viitor va ajunge la 800 de angajați, față de 670 câți sunt în prezent. De altfel, tot Grupul Alstom se extinde la nivel local și o să aibă 1.200 de angajați până la finele lui martie 2013. Cu mențiunea că din aprilie anul acesta managementul Alstom Transport Europa de Sud‑Est s‑a mutat la București. „Acoperim România, Bulgaria, fosta Iugoslavie, Grecia, Elveția și Israel. Este o împărțire care pare mai puțin rațională, privită din afară. Dar pentru noi face sens. Practic, împreună cu celălalt pol din Grecia acoperim toată zona asta”, dă un amănunt Stanciu.
În total vor fi câteva zeci de ingineri care vor face numai dezvoltare de produs în România. Decizia gigantului Alstom de a‑și consolida businessul local nu a fost luată datorită poziției geografice a țării noastre, ci în urma rezultatelor pe care filiala din România le‑a avut în ultimii ani. Așa că sediul central al grupului va fi la sediul de birouri Golden Blitz Center, de la Răzoare, în București, unde au fost luate deja două etaje și s‑au făcut angajări. Toate aceste mișcări înseamnă o creștere anuală de 30% a cifrei de afaceri, estimează Stanciu. În acest plan de extindere, Alstom nu a mai luat în calcul construcția unei fabrici de tramvaie din cauza lipsei proiectelor pe acest segment.
„A apărut vreun proiect serios de tramvaie în România? A fost o licitație la Cluj la care am râs cu toții. A fost un caiet de sarcini făcut pe genunchi. Noi ne‑am dus știind că șansele de câștig sunt nule. Dar am vrut să participăm, am vrut să dăm un semnal. Iar cine a câștigat, a câștigat”, spune resemnat Gabriel Stanciu, referindu‑se la licitația din iarna anului trecut, când Primăria Cluj‑Napoca a atribuit contractul de achiziţie companiei poloneze Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz, care a oferit preţul de 6,4 mil. lei (circa 1,5 mil. euro), fără TVA, pentru un tramvai. Ideea fabricii de tramvaie a apărut în 2007, când compania a fost cât pe ce să câștige o licitație a RATB pentru furnizarea de tramvaie. Dar lucrurile au luat o cu totul altă turnură: RATB a anulat licitația, iar proiectul Alstom a căzut.
Acum, compania are foarte multe planuri cu infrastructura feroviară. Pe scurt, care sunt proiectele în care este implicată la nivel local? Acoperă aproape tot ce înseamnă acest segment. Ca o paranteză, jucătorii din industrie spun că 50% din totalul de rețea de 10.500 kilometri de cale ferată din România se află într‑o stare avansată de degradare și are nevoie de reparații capitale, pentru 10–15 ani de acum încolo. Sumele necesare avansate de ei pentru investițiile în această industrie ar fi undeva la 0,5 miliarde de lei, anual. Așadar, este loc de creștere.
CÂTEVA PROIECTE. Punctual, compania este implicată în proiectul de reabilitare a căii ferate Frontieră‑Curtici‑Arad, în valoare de 250 milioane de lei, într‑un consorțiu din care mai fac parte și Swietelsky, Astaldi, Euro Construct și Dafora. În plus, se ocupă de centrul de comandă și control de la Arad, unde lucrările au început în martie, urmând să fie finalizate în 2014. Mai mult, lucrează la primul și al treilea lot al Coridorului IV paneuropean, în parteneriat cu mai multe companii. Iar acum așteaptă rezultatele unor licitații pe segmentul de semnalizări. Bineînțeles, continuă proiectul cu mentenanța la metrou, cu fiabilizarea ramelor vechi. „Anul acesta nu au mai fost probleme cu încasările. În anii trecuți munceam și nu încasam. Însă acum, după renegociere, aceasta a fost o condiție, să nu mai avem probleme de plată”, adaugă el, referindu‑se la contractul de mentenanță pe care Alstom îl are cu Metrorex.
Un alt mare proiect pe care managerul îl așteaptă este linia de mare viteză, despre care spune, în calitate de vicepreședinte al Asociaței Industriei Feroviare, că trebuie construită astfel încât să nu fie în concurență cu coridoarele paneuropene. „Cred că este un proiect viabil. Dacă vom face acest lucru, dezvoltarea regională a României va deveni extrem de accelerată. Această linie trebuie să lege centre de business importante. Acum, e complicat să circuli în țară, neavând o infrastructură modernă de transport”, detaliază el.
POSIBILE TRASEE. Altfel spus, linia de mare viteză care va străbate România pe relația Budapesta–Bucureşti trebuie să asigure și legătura cu Serbia, prin Timișoara. Aceasta este propunerea UNECE, Comisia Economică a ONU pentru Europa, susținută de Helmut Meelich, Project Manager Transeuropean Railways, la un eveniment recent pe această temă. Iar planul de măsuri privind promovarea proiectului liniei de mare viteză, ruta Frontieră HU – RO Bucureşti‑Constanța, a fost semnat la începutul lunii iulie de Septimiu Buzașu, secretarul de stat din Ministerul Transporturilor și Infrastructurii. Proiectul, acceptat și de Comisia Europeană și inclus în planurile viitoarei configurări a rețelei europene de transport, TEN‑T, ar trebui să înceapă anul acesta prin lansarea licitaţiei pentru studiul de prefezabilitate, care va stabili exact traseul liniei. De altfel, la ultimele întâlniri s‑a acceptat conectarea cu traseul ungar prin Seghedin (Szeged)–Arad–Timișoara.
UNECE propune legătura pe relaţia Seghedin–Chichinda (Kikinda, Serbia)–Timișoara, avându‑se în vedere și o viitoare aderare a Serbiei la Uniunea Europeană. Analiștii din domeniu spun că Timișoara este, alături de București, unul din cele două noduri urbane principale ale României stabilite în propunerea Comisiei Europene pentru noua configurare a TEN‑T (Orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport). Iar nodurile urbane cuprind toate capitalele statelor membre UE, toate „MEGA” orașele, conform ESPON, și toate celelalte zone urbane, în total fiind 83 de noduri urbane în Uniunea Europeană. Pe lângă relația Timişoara‑București‑Constanța, deja acceptată de Comisia Europeană, CFR SA ia în calcul și includerea în proiect a unei ramuri a acestei linii de mare viteză care să asigure legătura cu orașul Iași.
Așadar, proiectul este posibil. „Totul depinde de talentul autorităților de a atrage fonduri. Spaniolii și‑au făcut linii de mare viteză în toată țara pe bani europeni”, mai spune Gabriel Stanciu. Altfel, Stanciu este și antreprenor, deține pachete de acțiuni la mai multe firme. Are o companie de producție și distribuție electronice și electrocasnice, o companie de recoltare de celule stem, o alta care se ocupă cu restaurarea de mașini de epocă, dar și o firmă de consultanță în afaceri. „Am căutat să nu am o zonă de conflict de interese, să fac altceva decât decât ceea ce fac la Alstom”, conchide Stanciu, care conduce Alstom Transport în România de peste șapte ani.