A început cu comerțul de produse petroliere, imediat după 1989. A continuat cu patru cai și două nave. În 1993, Dan Filimon punea bazele primului club privat de echitație din București, iar 11 ani mai târziu, în 2004, lansa prima linie de feribot pentru pasageri și marfă pe ruta Constanța‑Istanbul‑Volos. A vrut să o redeschidă anul acesta, de data aceasta pe ruta Constanța‑Istanbul. Dar a întârziat prea mult, spune el, pentru că nu a găsit o navă disponibilă în piață și care să se potrivească acestei rute. Al doilea motiv: o companie turcească, UN RO‑RO, a deschis în noiembrie 2011 o linie de navigație doar cargo pe ruta Pendik‑Agigea și „am vrut să văd cum le merge lor”. Și le‑a mers foarte bine, continuă Filimon (44 de ani), care speră că va găsi toamna aceasta nava potrivită și va reintra în lumea shippingului cu o linie de feribot la începutul lui 2013. Un business care la nivel global generează anual zeci de miliarde de euro și unde jocurile sunt făcute de armatorii greci care controlează mai bine de 70% din flota comercială, iar sectorul maritim grecesc deține 17% din numărul global de vase comerciale ale lumii. Cu o istorie de mii de ani în materie de shipping, Grecia are și în prezent câteva dinastii de armatori care fac jocurile în lumea shipping‑ului mondial.
MODEL ELEN. De altfel, de la un operator grec de nave de transport a învățat și Filimon ce înseamnă și cum se face acest business. Și unde altundeva decât în Grecia, unde avea deja de câțiva ani o altă afacere care mergea foarte bine: management de hoteluri, una dintre afacerile principale pe care le conduce și în prezent Filimon.
Prime Maritime este agenția de brokeraj – intermediază vânzarea, cumpărarea și închirierea (navlosirea) de vapoare – prin care Filimon a intrat, încet‑încet, în lumea shippingului din Pireu, unde cifrele de afaceri sunt amețitoare pentru oricine. „Este cea mai importantă piață globală a shippingului. Dacă Rotterdam este cel mai important punct în care se descarcă mărfurile, Pireu este locul în care se fac deal‑urile. Și în City‑ul londonez, dar și acolo shippingul tot de greci este controlat”, explică Filimon într‑un interviu acordat MONEY Magazine.
Când a intrat prima oară în agenția de brokeraj, mărturisește că a rămas uimit. „Arăta ca un centru NASA”, povestește antreprenorul. „Vorbeau peste tot în lume, supravegheau inclusiv traseele navelor închiriate, dar asigurau și managementul tehnic. Este un business foarte, foarte complex, dar aici e frumusețea”, adaugă Filimon cu un zâmbet larg pe față.
Și timp de șase luni a lucrat la agenția de brokeraj fără salariu, doar pentru a învăța. „Nu eram bun la nimic”, mărturisește el. Își propusese să deprindă în special partea comercială a acestui business (închiriere‑vânzare de nave), dar pentru a putea participa la negocieri trebuia să stăpânească partea tehnică, adică să știe care sunt părțile componente ale unei navei, ce tip de navă este, în ce stare se află etc. Motiv pentru care a participat și la toate inspecțiile navelor, de fiecare dată când cineva venea să închirieze de la Prime Maritime. „Prima dată când am participat la niște negocieri, începuseră cu discuții pe niște clauze. Pentru mine vorbeau un fel de păsărească”, rememorează amuzat Filimon începuturile sale în ale shippingului, undeva în anul 1999–2000.
Chiar dacă o lua de la zero, nu i‑a fost totuși foarte greu pentru că ambarcațiunile erau o pasiune de‑a sa mai veche. Elev fiind, a vrut chiar să se înscrie la Liceul de Marină, dar mama sa, când a aflat unde și‑a depus actele, nu l‑a lăsat. Ajuns în Grecia, în 1995, targetul de business nu au fost hotelurile, ci ambarcațiunile, mărturisește.
De altfel, ca antreprenor, Filimon a pendulat tot timpul între cele două țări – a stat mai mult în Grecia până prin 2005 –, iar afacerile le‑a construit în principal în jurul celor două pasiuni: caii și ambarcațiunile. Reușise să stabilizeze afacerea cu cai pornită în 1993, așa încât își propusese să transforme în business și a doua pasiune. În 2001 a luat prima sa navă în navlosire (termenul de specialitate pentru regimul de închiriere), „lipindu‑se” – spune el – de un armator grec de talie mică ce avea în proprietate patru nave. Spre comparație, unul dintre cei mai puternici armatori ai shippingului global este Nikos Tsakos, deține și operează o flotă de peste 50 de nave.
Botezul în ale shippingului pe cont propriu l‑a făcut în apele Mediteranei, într‑o colaborare cu liniile maritime algeriene pe ruta Algeria‑Franța. Pe rând, a cunoscut porturile țărilor nordice, baltice, pe cel din Anvers, Marsilia, Paris, dar și pe cel din Istanbul, unde peste trei ani avea să ajungă cu navele operate de propria firmă. „Este foarte interesant pentru că fiecare port își are propriile cutume și trebuie să‑i cunoști foarte bine regulile, atunci când faci acest business”, spune Filimon. Mai ales în țările mai puțin democrate, unde afacerile portuare sunt la limita legalității.
A venit și oportunitatea de a‑și împlini un vis. „Stăteam într‑o seară pe insula Eghina (unde are și un business cu hoteluri – n.r.) și vedeam unul dintre porturile lor, cu nave frumos luminate și cochete. Și mă gândeam la portul Constanța, cenușiu, plin de macarale și unde, dacă bate vântul, te umpli de rugină. Și mi‑am zis: trebuie să aduc un feribot în România”, își povestește Filimon visul.
Ei bine, în anul 2000, România și Bulgaria au semnat un acord pentru construirea deja celebrului pod peste Dunăre Calafat‑Vidin. Lucrările sunt avansate și se dorește finalizarea lui anul acesta. Însă proiectul scoate cumva țara noastră din jocurile transportului cargo internațional rutier. Revenind în 2000, era momentul oportun pentru ideea și visul lui Filimon de a lansa o linie de feribot. Tot el explică: urma să lanseze linia de feribot care ar fi ocolit evident Bulgaria, ceea ce însă ar fi condus la o exploatare mai bună, din punct de vedere comercial, a infrastructurii portuare românești, dar și a celei rutiere. „Pentru că, în loc să mai intre camioanele pe la Giurgiu, intrau pe la Constanța. Drum mai lung, mai multe taxe de tranzit plătite etc., beneficii pentru România”, adaugă antreprenorul.
Proiectul a fost tergiversat pentru că nu era în interesul României, dar, la granița dintre guvernarea CDR și Năstase, s‑au început totuși lucrările la pod. Era anul 2004. Anul în care Filimon închiriază două nave, Arielle și Tonia V – terenul îl pregătise cu un an și jumătate înainte, ca și acum –, și deschide prima linie de feribot pentru pasageri cu cabine și pentru cargo (night/ro‑ro/pax, în jargonul industriei). „Mi‑am zis atunci: venim și noi cu vapoarele noastre, de ce să ne lăsăm scoși din cărți”, spune Filimon, mărturisind că, într‑un fel, este o mentalitate puternic naționalistă pe care a împrumutat‑o cumva de la greci.
Timp de șase luni a funcționat foarte bine. Încheiase contracte de ticketing în toată țara, inclusiv cu Eurolines, și ajunsese la 200 de puncte de vânzare. Capacitatea celor două nave era impresionantă: Arielle putea găzdui 1.200 de pasageri și 260 de autoturisme, iar Tonia V 700 de pasageri și 500 de autoturisme. Iar clienții nu erau doar din România, ci și din țări vecine.
A fost prima și singura linie de feribot pentru pasageri din 2004 încoace. De altfel, România a mai avut linii de feribot pentru pasageri doar în perioada interbelică. Pentru cargo am stat mult mai bine, astfel de linii funcționând inclusiv în perioada regimului comunist.
Mai mult, a fost prima linie de feribot pentru pasageri care a unit și trei porturi: Constanța‑Istanbul‑Volos. A funcționat însă doar șase luni cu două voiaje pe săptămână. Din cauza unei neînțelegeri cu autoritățile române ale momentului, navele au fost oprite timp de o săptămână.
„Scandalul navei Arielle. Cu asta au început știrile din ziua respectivă”, rememorează Filimon. Scandalul a fost nimicitor pentru linie, pentru că operatorul, Med Lines, firma controlată de Filimon, și‑a pierdut credibilitatea. Și odată cu ea resursele financiare necesare pentru a mai continua afacerea. „Mi‑au dat drumul după o săptămână, dar la presiuni externe. Am apărut inclusiv pe Euronews și CNN.” Costurile staționării erau imense chiar și pentru vremurile actuale: 15.000 de euro/zi pentru o singură navă. Iar veniturile pe o navă erau de aproape 80.000 de euro pe voiaj, precizează Filimon.
„În prezent, piața navlului (chirie pentru o navă – n.r.) a scăzut semnificativ din cauza crizei economice, așa încât cheltuielile pe zi ajung între 8.000 și 10.000 de euro”, adaugă el.
Chiar și așa, efortul financiar pentru a relansa linia pe ruta Constanța‑Istanbul se ridică la două milioane de euro. „Este o sumă mică pentru această aventură”, ține să specifice antreprenorul, suficientă doar pentru start‑up‑ul afacerii și acoperirea primelor două luni de funcționare a liniei, până când începi să încasezi din biletele vândute. Mai spune că intenționează să atragă un partener pe termen lung în business, care să îl susțină: fie un armator pentru a reduce costurile cu navlosirea, fie statul român într‑un parteneriat public‑privat.
STĂM PE USCAT. Întrebarea pe care oricine și‑o pune: de ce nu avem jucători în zona de transport maritim cu pasageri? Shippingul românesc se reduce la câteva nume. Gheorghe Bosânceanu, proprietarul Şantierului Naval Constanţa și al companiei Histria Shipmanagement (operator de nave), în prezent cel mai mare armator român (vezi articolul MONEY Express din ianuarie 2011, https://www.money.ro/ultimul‑amiral–gheorghe‑bosinceanu–plus–unde‑a-disparut‑flota_835591.html). Un alt jucător este și Gabriel Comănescu, discretul om de afaceri român care controlează Grup Servicii Petroliere (GSP, parte a grupului Upetrom) care rulează afaceri în zona de petrol și gaze, foraj, construcții de platforme, dar și shipping, deținând o flotă de zece nave multifuncționale.
Și sunt două motive pentru puținii români care joacă acest joc. Ele țin de investiții foarte mari și de complexitatea afacerii – transportul oamenilor fiind cel mai dificil transport din lume (a se vedea complexitatea și riscurile din industria aeriană). În plus, „în România nu avem infrastructura de ticketing pentru pasageri bine pusă la punct și nici cea de logistică pentru cargo”, adaugă Filimon. Dacă în 2004 a încheiat contracte cu zeci de agenții din țară, acum spune că are o infrastructură proprie latentă pe care o poate activa cu puțin înainte de lansarea liniei, astfel că își va asigura intern partea de ticketing. Nu exclude totuși un contract (și) cu un operator internațional de ticketing care operează și în România.
Rămânând în zona comparației cu industria aeriană, pentru ca operatori puternici străini să intre în România și să opereze diverse rute maritime ar trebui să existe deja cel puțin o rută consacrată de feribot.
O astfel de linie de feribot sau de transport, în general, aduce beneficii economice nu doar afacerii private, ci și statului. Există și azi „mai multe drumuri ale mătăsii”, iar statele care se află pe aceste rute beneficiază din plin de acest atu geostrategic, așa cum s‑a întâmplat mereu în istorie. Pe scurt, existența unei astfel de linii implică o utilizare mult mai eficientă din punct de vedere economic a infrastructurii portuare și terestre sau/și inclusiv a celei feroviare. În prezent, terminalul de pasageri din portul Constanța este folosit doar periodic, cel cargo ar putea fi exploatat în mod superior, iar la bugetul de stat ar ajunge mai multe taxe din tranzitul prin țară al camioanelor. Mai mult, acestea ar consuma combustibil pe teritoriul țării, iar șoferii la rândul lor ar lăsa bani în România pe diverse produse și servicii. Nu în ultimul rând, o linie de feribot pentru pasageri ar aduce mai mulți turiști în sezonul cald. „Mulți turci ar veni în România, dar se lovesc de problema vizelor pe care feribotul o elimină”, completează Filimon lista avantajelor.
Există și riscuri. Nu doar financiare. Statul joacă un rol decisiv în susținerea acestui gen de business, pentru că este o afacere care aduce beneficii geostrategice importante unui stat. De pildă, o linie Constanța‑Poti (Georgia), doar pe cargo, ar fi extrem de convenabilă pentru Georgia, ale cărei mărfuri ar ajunge mai rapid via România în spațiul Uniunii Europene. Implicit ar crește schimburile comerciale dintre cele două țări, plus avantajele tranzitării teritoriului românesc mai sus enumerate.
Dar pentru ca o astfel de linie să fie lansată și consolidată pe termen lung, „mingea este la autoritățile centrale române, pentru că de la cele portuare am toată susținerea”, precizează Filimon, cu gândul probabil la momentul 2004, când o decizie a autorităților i‑a pus afacerea pe butuci. Pentru a o relansa, are nevoie de garanții guvernamentale că 2004 nu se va repeta. Și dă și un exemplu. UN RO‑RO operează o linie de feribot între Constanța și Pendik (Turcia) ca urmare a demersurilor guvernamentale ale Turciei. Filimon este de părere că, fiind vorba de un acord la nivel de stat semnat de fostul ministru al Transportului Anca Boagiu și omologul ei, Binali Yildirim, „dacă Turcia are o companie care operează o linie de feribot cu România, normal ar fi ca și România să aibă o linie operată de o companie românească”. Deocamdată, speră că o astfel de linie, precum și cea la care lucrează, de asemenea, Constanța‑Poti, să nu fie cedate de statul român unui operator extern.
ȘI PUȚINĂ CONSULTANȚĂ. În acest moment, Filimon nu este cu ochii doar pe navele disponibile din piață pe care le‑ar putea lua în navlosire pentru a continua ce a început în 2004. Admite însă că shippingul îi ia cel mai mult timp, iar vara stă aproape tot sezonul în Grecia.
Totuși își păstrează timp și pentru afacerile care funcționează deja pe pilot automat și care vor susține, în primă fază, relansarea liniei de feribot. Se împarte așadar între shipping, clubul de echitație cu 50 de cai (îi aduce venituri anuale de peste 180.000 de euro), managementul a trei hoteluri din insula Eghina și consultanță în domeniul hotelier și cel al construcțiilor (afacere care generează anual între 700.000 și 1.000.000 de euro, potrivit lui Filimon). Afacerea de turism a pornit‑o prin 1995, când a luat în management un hotel cu 26 de camere, cu o investiție de aproape 40.000 de euro. În trei‑patru ani, ajungea la trei hoteluri într‑un regim similar: Sisi (26 de camere), Kouros (20 de camere) și Carousel, un boutique‑hotel cu 17 camere, toate generând venituri între 250.000 și 300.000 euro/an. Iar Carousel mai mult decât celelalte două hoteluri la un loc, precizează Filimon. Tot el explică de ce.
Iar în criză i‑a mers mult mai bine. Insula este foarte aproape de Atena, care are un bazin potențial de aproape cinci milioane de turiști. Mulți dintre cei care plecau înainte de criză în Santorini, Creta, Rodos, Mikonos își fac acum vacanțele mai aproape, pentru că au renunțat la feribot. „O familie care pleacă și cu mașina poate ajunge la 400 de euro pentru feribot, preferă să cheltuiască banii în timpul sejurului”, spune Filimon.
După ce a înțeles bine cum se face acest business din 1995 încoace, nu mai era decât un pas până la consultanță în domeniul hotelier pentru Filimon. A intermediat deja vânzarea sau luarea în management a unor hoteluri din Eghina (unul cumpărat chiar de Ovidiu Tender). În această iarnă, speră să încheie vânzarea unuia de o sută de camere către un om de afaceri român foarte discret a cărui identitate Filimon nu a vrut să o dezvăluie. A dat doar două indicii: a condus mult o bancă, iar acum are afaceri în construcții. Tranzacția va fi undeva în jurul sumei de zece milioane de euro, adaugă Filimon.
Consultanța nu‑l distrage însă pe Filimon de la visul său legat de lumea shippingului. Acela ca România să aibă operatori de shipping importanți, măcar la nivelul Mării Negre și al Dunării. Iar el să se afle printre ei.
