Desigur că acea cămașă de forță impusă de FMI unei „clase politice cu înclinație spre a intra în belea, agitată nedecisiv și incertă“ („The Economist“), a reușit oarecum să limiteze șmenul național. Nu dintr‑odată, ci gradual, prin limitări de cheltuieli fundamentate pe venituri inventate, prin dorința de implementare a managementului privat, prin prioritizarea obiectivelor de investiții, în funcție de utilitate, stadiu de execuție, eficiență.
Mai încet decât ne‑am dori, asta s‑a întâmplat: limitarea furtului banului public. În primul rând, datorită noii guvernanțe economice a FMI și, în al doilea rând, pentru că banii la dispoziție s‑au limitat dramatic. Astfel, spre jumătatea lui 2011, investițiile publice au fost direcționate spre finanțarea europeană – cea despre care știam cu toții că este mai greu de fraudat. În fapt, vedem acum, când avem presuspendate fondurile europene pe motiv de fraudă, că de fapt finanțarea europeană a fost tratată ca pe un substitut de sac pentru furat, în locul celui controlat acum de FMI și CE – bugetul. Cel mai recent exemplu îl vedem în cazul autostrăzii Nădlac‑Arad, lotul 1, de 22 km. Acordul pentru construcția acestuia a fost semnat la 20 mai 2011, pentru 383 mil. lei plus TVA (circa 110 mil. euro), ori un preț de 5 mil. euro/km. De ce Bechtelului i s‑au decontat plăți de 22 mil. euro/km (de la buget), iar prețul agreat pentru construcția din bani europeni a fost de patru ori mai mic? Răspunsul e simplu: în cazul plății directe din buget, ineficiența (care include și șpăgile) este enormă. Dacă în cazul Bechtelului s‑a plătit până acum peste un miliard de euro (și nu avem decât o porțiune infimă din ceea ce ar fi trebuit să fie autostrada Transilvania), în cazul lotului 1 lucrurile sunt la fel de simulate: autostrada ar fi trebuit să fie gata în martie 2013, iar acum, în decembrie 2012, vedem că cei care au câștigat licitația, Romstrade și niște portughezi, sunt zburați de acolo (compania de autostrăzi și‑ar fi dat seama că în 4 luni gradul de finalizare a lotului de 22 km nu poate să se ridice de la mai puțin de 20% la 100%).
În fapt, motivele sunt mai complexe: cu finanțarea bugetară tăiată, trimiși spre fonduri europene, constructorii români implicați aici au continuat să‑și îndeplinească misiunea pentru care au fost inventați: frauda. Cel puțin așa înțeleg din faptul că, în 3 septembrie 2012, Oficiul European de Luptă Anti‑fraudă a sesizat organismul similar din România (OLAF) asupra unor posibile fraude în cadrul bucății de autostradă câștigate de Romstrade. Motivația? Cu 25 mil. lei, bani proveniți de la UE pentru mobilizarea proiectării și execuției lurărilor (circa 6 mil. euro), Romstrade a făcut orice altceva, care seamănă a fraudă. Este foarte posibil ca denunțătorii să fi fost partenerii portughezi ai fostului vânzător de butelii din Giurgiu, Nelu Iordache, ajuns acum proprietar al unei companii aviatice (Blue Air) și șef al Romstrade – o societate abonată la lucrări din bani publici. Iar OLAF a făcut ceea ce toți miniștrii transporturilor de la Ludovic Orban încoace nu au făcut, deși este în propria fișă a postului: nu au verificat ce se întâmplă cu banii virați pentru lucrări, care se transformau în cu totul altceva. Apropo, epopeea de asfaltangiu a lui Nelu Iordache a început în 2008, sub mandatul domnului Ludovic Orban (cel care a privit cum CNADNR‑ul din subordine îi oferă domnului Nelu un contract de peste 1,5 mld. lei pentru Transalpina). Oricât de frumoasă ar fi zona, a fost o prioritate asfaltarea îndoielnică de aproape 400 mil. euro de către Nelu Iordache a acelui traseu? Care e utilitatea economică? Care a fost alternativa de obiectiv la care s‑a renunțat pentru ca Romstrade să asfalteze Transalpina?
Vom afla cu siguranță răspunsul și la aceste întrebări. Ceea ce știm însă în acest moment este că există suspiciuni de fraudă cum că banii pentru asfalt de la UE au fost folosiți pentru cu totul altceva. Și dacă aceste suspiciuni sunt fondate, pot fi ele extinse și asupra cheltuirii banilor bugetari? Categoric, da. Pentru că cine a ajuns să fure din fonduri europene a ajuns acolo pentru că nu prea mai era de furat din fonduri bugetare. Și încă ceva: ați putea crede că domnul Nelu lucrează pentru PDL. Poate că a ajuns să lucreze și pentru PDL (doamna Boagiu era la butoane atunci când a primit acest contract). Dar cariera de asfaltangiu a domnului Iordache a început sub mandatul domnului Orban. Iar după schimbarea cvasi‑ministrului Nazare cu cvasi‑ministrul Silaghi, primul om pus la conducerea companiei de autostrăzi a fost un tip transferat de la firma lui Iordache. La fel cum a fost și primul director al Tarom, rezultat din simularea managementului privat – domnul Vystoupil –, provenit de la Blue Air. Am o puternică senzație că băieții ăștia de la liberali nu pierd nici o secundă. Poate doar atunci când împart cu alți colegi – fie cei vechi – pedeliștii, fie cei noi – psd‑iștii.