Ideea privatizării a fost lansată pentru prima dată în 2003, pe vremea mandatului lui Miron Mitrea, într-un moment în care compania era un jucător dominant şi piaţa nu era liberalizată. Şase ani mai târziu, vânzarea companiei a fost adusă în discuţie din nou de ministrul Radu
Berceanu, deoarece compania are o activitate pur comercială, iar privatizarea pare a fi singura variantă de a o eficientiza. Acesta a declarat recent că vrea să privatizeze integral compania anul viitor şi să obţină “o sumă de ordinul miliardelor de euro”.
Unii analişti din piaţă consideră că momentul ales de Berceanu este tardiv şi compară situaţia actuală cu privatizarea Romtelecom care, la fel, ar fi venit într-un moment nepotrivit, când societatea îşi pierduse din valoare. Mai mult, spun analiştii, este imposibil să privatizezi o companie într-un an, de la momentul în care lansezi "ideea", într-un context în care structura pieţei feroviare de marfă s-a schimbat radical. În 2004, avantajul companiei consta în faptul că pieţele naţionale erau închise, neliberalizate, iar CFR Marfă era un jucător dominant, crede Ştefan Roşeanu, secretar general al Asociaţiei Industriei Feroviare. În noul context economic însă, precizează el, valoarea CFR Marfă e calculată şi după potenţialul european, nu numai naţional. "Drept urmare, probabil că valoarea de peste 1 mld. euro nu mai este reală şi s-ar putea să fie undeva la jumătate de miliard", a explicat Roşeanu. Astfel, optimismul actual al ministrului Berceanu, referitor la suma pe care vrea să o obțină, nu este afişat şi de jucătorii din piaţă.
"Evaluarea durează cel puţin cinci luni, urmează o analiză pentru a se stabili cât de oportună este, apoi emiterea unui caiet de sarcini și de o licitaţie internaţională. Este un întreg proces, care durează cel puţin un an jumătate-doi ani", a declarat George Buruiană, directorul general al Servtrans, care face parte din grupul International Railway Systems (IRS), unul dintre cei mai mari operatori feroviari din Europa. Acesta a adăugat că, în condiţiile actuale, va fi dificil să obţii un preţ bun, pentru că societatea are mari probleme financiare, la care se adaugă managementul neperformat din ultimul timp şi o cotă de piaţă de 50%. De altfel, crede directorul general al Servtrans, privatizarea va reprezenta un eşec dacă s-ar obţine sub un miliard de euro, comparând-o cu MAV Cargo, pe care ungurii au vândut-o, în 2007, cu 400 mil. euro. "MAV avea un parc de 13.000 de vagoane, în timp ce CFR Marfă are 55.000", a subliniat Buruiană. În regiune, în Polonia, Bulgaria, Cehia, companiile de transport marfă pe calea ferată sunt controlate, la momentul actual, de stat.
Scăderea la jumătate a valorii CFR Marfă, care în urmă cu patru ani era considerată poate cea mai profitabilă companie controlată de stat, a fost cauzată de lipsa investiţiilor în material rulant, de problemele financiare, precum şi de faptul că şi-a pierdut din cota de piaţă în favoarea operatorilor privaţi, ajungând de la 90%, cât avea în 2004, la 50-60% în prezent.
“Din păcate, privatizarea CFR Marfă vine câţiva ani mai târziu, şi cu cât întârzie, cu atât valoarea ei va fi mai scăzută atât din punct de vedere strategic, cât şi financiar. Or, în ultimii ani, CFR Marfă a pierdut din piaţă în favoarea operatorilor privaţi”, a declarat pentru Business Standard Cristian Burci, proprietarul International Railway Systems (IRS), unul dintre cei mai mari operatori feroviari din Europa.
Pregătirea privatizării înseamnă şi sacrificarea a 8.500 de angajaţi ai companiei, jumătate din numărul total.
Astfel, Mihai Frăsinoi, directorul general al CFR Marfă, a declarat că societatea trebuie să-şi echilibreze bugetul de venituri şi cheltuieli, în condiţiile în care nu există un astfel de buget, şi să ajungă la 8.500 de angajaţi, anul viitor. Numai în aceste condiţii, crede Frăsinoi, CFR Marfă şi-ar putea achita datoriile şi ar putea trece pe profit în 2010, devenind astfel o ţintă pentru investitorii strategici din străinătate sau chiar din România. Întrebat care crede că este valoarea CFR Marfă, directorul CFR Marfă a răspuns simplu că “societatea are o valoare”, iar estimarea ministrului Radu Berceanu, de câteva miliarde de euro, i se pare “plauzibilă”.
“Suntem în criză financiară cu o companie care a pierdut jumătate din portofoliu şi, probabil, jumătate din valoare. CFR Marfă era pregătită pentru privatizare în 2005, însă s-a schimbat conducerea ministerului, care a renunţat la această idee”, a declarat pentru Business Standard Sorin Bota, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor pe vremea lui Miron Mitrea. Acesta a precizat că, la finele lui 2003, s-a făcut prima emisiune de bonduri pentru o companie naţională, în valoare de 120 mil. euro, iar parcul de vagoane a fost rentabilizat tocmai pentru a se obţine un preţ bun pe companie în cazul privatizării.
“A fost o suprasubscriere. Compania realiza profit şi era un moment oportun. Din discuţiile pe care noi le-am purtat atunci în piaţa de capital, compania era evaluată la un miliard de euro”, a spus Bota.
După ce proiectul a fost oprit de ministrul Gheorghe Dobre, au urmat la conducerea ministerului Radu Berceanu, apoi Ludovic Orban, care a şi desemnat în urma unei licitaţii, în octombrie 2007, un consultant în vederea privatizării - consorţiul format din Deloitte Consultanţă şi Boştină&Asociaţii. “Raportul consorţiului a propus, în Raportul Final, câteva variante posibile de privatizare. (...) Decizia privind varianta optimă, precum şi momentul lansării procesului de privatizare rămân la latitudinea Ministerului Transporturilor”, a declarat George Mucibabici, preşedinte Deloitte România.
Potrivit datelor MT, prima variantă care a fost propusă se referea la vânzarea unui pachet de 100% din capitalul social al CFR Marfă unui investitor strategic, operator în domeniul transportului feroviar de marfă, sau unui consorţiu format din investitor(i) strategic(i) şi investitor(i) financiar(i). În acest caz, selecţia s-ar fi realizat prin metoda negocierii pe bază de oferte finale, îmbunătăţite şi irevocabile, cu criterii de precalificare. Ce-a de-a doua alternativă se referea la vânzarea unui pachet de 100% din capitalul social al CFR Marfă oricărui tip de investitor, selecţia investitorului urmând să se realizeze prin metoda licitaţiei cu strigare, fără criterii de precalificare şi fără impunerea nici unei alte condiţionalităţi.
Se pare că ministerul a ales a treia variantă, “o variantă care combină unele dintre avantajele şi dezavantajele celor două alternative de mai sus, şi anume: metoda licitaţiei cu strigare, cu criterii de precalificare”.
