Primim doar 10% din cat cerem pentru reparatii capitale

Care este suma pe care o solicitati, anual, pentru reparatii capitale?

 

 

 

Aproximativ 600 milioane de lei. Insa, pentru reparatii capitale ne vin 70-75 milioane de lei in fiecare an. Pentru anul acesta avem 49 milioane de lei. Banii sunt folositi pentru lucrari de reparatii sau reparatii capitale, lucrari complexe ale podurilor, tunelurilor, instalatii.

 In urmatoarea perioada, care sunt principalele proiecte de modernizari si reabilitari pe care le veti continua?

 

 

 

Prioritatile pentru noi sunt modernizarea si reabilitarea coridorului IV, care face legatura intre Berlin si Bucuresti. A fost atacat pe mai multe tronsoane. Unul dintre tronsoane, Bucuresti - Campina, in lungime de 80 de km, a fost finalizat integral. Bucuresti - Fetesti, Fetesti - Constanta vor fi finalizate in 2008 si 2010. Am inceput in 2007 Campina - Predeal, care se va finaliza in 2010.

De asemenea, pentru perioada aceasta si pentru anul viitor, punctez tronsoanele dintre Curtici - Simeria, Simeria - Coslaru, Coslaru - Sighisoara, Sighisoara - Brasov, Brasov - Predeal, care se afla in stadiul de fezabilitate si de proiectare a proiectului de executie. Tot aici este si aripa sudica a coridorului IV, care inseamna Arad - Timisoara, Craiova si Calafat. Este vorba despre podul nou care se face peste Dunare impreuna cu bulgarii, la Calafat - Vidin.

Este un pod si pentru feroviar, si pentru rutier. Acum ne aflam in etapa de scoatere la licitatie a proiectului de executie penru infrastructura de acces la podul Calafat - Vidin.

De asemenea, urmeaza sa finalizam reabilitarea unui numar de 16 statii, care s-au inceput in 2004, alte cinci statii aflandu-se in studiu, proiectul tehnic de executie incepand de anul viitor.

 De unde vine finantarea pentru modernizari si reabilitari?

 

 

 

Banii, peste tot, nu sunt la nivelul necesar. Toate reabilitarile nu le facem din fonduri proprii. Ele se fac, in mare parte, din credite externe. Din ‘90 incoace, in ceea ce priveste infrastructura feroviara nu s-a mai respectat o periodicitate a lucrarilor. Insa a fost o problema serioasa nu doar cu calea ferata. Au disparut atatea intreprinderi, s-au facut reorganizari si privatizari. A fost o problema cu bugetul tarii, care s-a simtit si la calea ferata. Produsul pe care il vindem noi este capacitatea de transport pe calea ferata. Aceasta se cuantifica in Taxa de Utilizare a Infrastructurii (TUI). Operatorii platesc aceasta taxa, din care noi va trebui sa functionam. TUI din veniturile noastre reprezinta peste 95%.

 Veti mari aceasta taxa pana la finele anului?

 

 

 

In mod normal, nu ar trebui sa marim TUI, daca am functiona ca si in alte state europene. Adica statul, avand o obligatie fata de infrastructura feroviara, trebuie sa subventioneze activitatea feroviara. Peste tot in lume este subventionata de stat. Noi suntem cei care cheltuim banii pentru infrastructura si nu avem profituri de valoarea cheltuielilor. In lume nu exista situatii ca gestionarul de infrastructura sa lucreze pe profit. Bugetul nostru trebuie in fiecare an sa se inchida pe zero. Functionarea companiei se face la nivelul veniturilor companiei. Bugetul nostru trebuie in fiecare an sa se inchida pe zero. In Europa, statul subventioneaza calea ferata, iar gestionarul de infrastructura isi permite sa fixeze o taxa de utilizare mai mica. In prezent, la noi taxa este de 9 lei/tren km la calatori si de 14 lei /tren km la marfa. In Europa sunt taxe mai mari sau mai mici, in functie de implicarea statului. In Germania, statul intervine cu 53% din cheltuielile de functionare ale infrastructurii. Ei isi permit sa puna un TUI comparabil cu al nostru. La francezi, statul intervine cu 71% in cheltuielile infrastructurii, iar ei au un TUI putin mai mic decat al nostru. Noi, pentru ca nu primim nicio subventie din partea statului, ar trebui sa marim TUI.

 Practic, veti aplica o marire?

 

 

 

Noi am facut mai multe incercari, demersuri. Am propus, la inceput, doua ordonante de urgenta, de masuri legislative, prin care noi am aratat ca, daca primim aviz favorabil, am putea sa functionam normal. Una dintre ele are precedent in Romania. Adica, subventie din partea statului pentru diferenta dintre venituri si cheltuieli. Lucrul acesta se intampla la Compania de Drumuri, la CFR Calatori, la Metrorex. Noi nu primim nicio subventie. In aceasta situatie, in care peste 95% sunt venituri din TUI, am facut niste exercitii de genul - ce ar insemna ca pana la finele anului (pentru ca noi nu avem acum bugetul aprobat) sa functionam tot in regim de austeritate cu niste minime cheltuieli. De fapt, cat ar trebui sa fie venitul in functie de aceste cheltuieli obligatorii minime. Cu cat lucrul acesta era inteles si aprobat mai repede, valoarea TUI ar fi fost mai mica.

 Se vorbeste tot mai mult despre necesitatea racordarii Romaniei la Europa prin introducerea unui tren de mare viteza (TGV). Cat de util este acest proiect si cat ar costa?

 

 

 

Demersurile care s-au facut de compania noastra, sprijiniti si de minister, sunt optimiste. Adica am intrat intr-o discutie trilaterala de prelungire a liniei de mare viteza dinspre vestul Europei. In acest moment, Romania se afla in faza de discutii cu Austria si cu Ungaria. In privinta costurilor putem face estimari dupa tronsoane similare care s-au realizat in alta parte. Avem niste date, dar nu putem avansa cifre. Orice infrastructura feroviara difera in functie de zona pe care o strabate. Una e sa ai infrastructura de campie, alta e sa ai zona de munte, alta cu tuneluri si poduri, care ar putea creste pretul pe kilometru. In aceeasi masura, putem estima finalizarea lucrarilor dupa ce s-a facut in alta parte. Trebuie stabilit traseul, indicatorii tehnico-economici, volumul de lucrari. Se estimeaza ca ar putea fi finalizata intre 7 si 15 ani, in conditiile in care vom avea o finantare corespunzatoare.

 Ce traseu ar putea fi ales?

 

 

 

O linie de mare viteza inseamna, in primul rand, sa lege doua capitale, doua tari si sa treaca prin orasele mari. In Bucuresti va ajunge plecand din Budapesta. Bineinteles, in functie de costuri se vor stabili traseele. Nu facem linie de mare viteza ca sa ne laudam. Trebuie sa rezolve niste necesitati ale populatiei.

Cfr infrastructura Infrastructura feroviara

 

 

 

Profil

 

 

 

• Administreaza si intretine infrastructura feroviara publica sau privata.
• In primele sapte luni ale acestui an, compania a inregistrat pierderi de 299,35 mil. lei (aproximativ 85 mil. euro), in principal din cauza valorii taxei de utilizare a infrastructurii (TUI), care este destul de redusa, spun oficialii CFR SA.
• Pentru acest an, compania estimeaza afaceri de 1,089 miliarde lei (aproximativ 303 mil. euro), in scadere cu 9% fata de anul trecut.
• Principalii clienti ai CFR SA sunt operatorii de transport feroviar de calatori si de marfa, care platesc tariful corespunzator pentru accesul la infrastructura feroviara.

CV Constantin Manea

 

 

 

• 54 de ani, casatorit
• Din mai 2007 pana in prezent, director general CNCF “CFR” SA si presedintele CA
• Din 1979 pana in 2007 a ocupat diverse functii la CFR
• A obtinut mai multe diplome in domeniu, printre care “Perfectionarea tehnologiilor de intretinere a cailor ferate”, “Perfectionare program de management”, “Perfectionare in retrasarea curbelor cu ajutorul calculatorului”