Așadar, avem un director general executiv – Heinrich Vystoupil, care raportează unui președinte de Consiliu de Administrație – Dan Pascariu, care raportează unui secretar de stat – Valentin Preda, și unui ministru – Ovidiu Silaghi. Întrebarea este cine conduce în realitate compania și cine își asumă responsabilitatea pentru traiectoria companiei în viitorul apropiat?
PING PONG. La conferința de presă la care a anunțat noua conducere a companiei, ministrul Transporturilor, Ovidiu Silaghi, a spus că membrii boardului „au datoria de a face compania Tarom profitabilă“, fără a da vreun detaliu despre cum se va întâmpla asta. La insistențele jurnaliștilor, a explicat apoi că nu domnia sa, ci membrii boardului trebuie să răspundă la această întrebare. Însă nici unul din cei cinci prezenți la eveniment nu a putut oferi informații legate de strategia sau prioritățile TAROM. „Toți membrii Consiliului de Administrație, prezentați de dl ministru, au trecut printr‑o procedură complexă de selecție, fiind selectați de un consultant, George Butunoiu&Oskar, și apoi de PwC, iar lista a fost pusă la dispoziția ministerului“, a explicat apoi Valentin Preda, secretarul de stat pe aviație.
Două precizări importante trebuie făcute aici. Compania de recrutare se numește George Butunoiu Executive Search – La George Butunoiu&Oskar fiind de fapt numele restaurantului deținut de unul dintre cei mai experimentați head‑hunteri de pe piața locală. Iar în al doilea rând, în procesul inițial de selecție au existat liste separate pentru poziția de CEO și pentru poziția de membru în Consiliul de Administrație. „Avem obligația de a lăsa consiliul de administrație să dezbată această problemă. Au maturitatea și experiența necesară să poată să aleagă un manager“, a mai spus Ovidiu Silaghi. Ceea ce s‑a și întâmplat: la prima ședință de board, austriacul Heinrich Vystoupil a fost desemnat director executiv. E corect: toți au maturitatea și experiența necesară, însă doar doi dintre cei șapte au experiență în aviație și nici unul nu are experiență în conducerea unei companii aeriene. Asta cu toate că pe lista scurtă alcătuită de George Butunoiu au existat și două persoane cu experiența necesară. Contactat de MONEY Magazine, George Butunoiu nu a dorit să comenteze alegerile ministerului, precizând totuși că va continua să lucreze la acest proiect și să selecteze oameni pentru restul companiilor aflate în subordinea ministerului.
EXPERIENȚĂ, DAR NU ÎN AVIAȚIE. Singurii care au experiență cât de cât în aviație sunt austriacul Heinrich Vystoupil, care a condus reprezentanța în România&Moldova, dar și în Slovacia, a Austrian Airlines, și Valentin Macec, fost președinte al Consiliului de Administrație Tarom și care acum ocupă funcția de consilier personal al ministrului Transporturilor, Ovidiu Silaghi. Iată, pe scurt, detalii despre ceilalți. Dan Pascariu este președintele Consiliului de Administrație al UniCredit Țiriac Bank din iunie 2007, în urma fuziunii dintre băncile UniCredit și HVB Ţiriac. De asemenea, este membru ne‑executiv în consiliile de administrație ale subsidiarelor de leasing și investment banking ale grupului UniCredit în România. Dumitru Prunariu, primul astronaut român, a fost ofițer al Armatei României în perioada 1978–2007, potrivit Mediafax. El a condus Agenția Spațială Română între anii 1998 și 2004, iar în decembrie 2011 a devenit membru de onoare al Academiei Române. Lucian Isar a ocupat funcția de ministru delegat pentru Mediul de Afaceri în guvernul Ponta, demisionând la începutul lunii august, după circa o lună de mandat. Antreprenorul Marius Ghenea, fost director general al Flanco în urmă cu mai mulți ani, controlează în prezent mai multe magazine locale online, dintre care cele mai cunoscute sunt pcfun.ro şi pcgarage.ro. Ciprian Ladunca se află la conducerea companiei de asigurări Metlife Alico România (fosta AIG Life), în poziția de director financiar și vicepreședinte.
Dan Pascariu, unul dintre cei mai buni bancheri din piață, a explicat public, într‑un comentariu în „Ziarul Financiar“, motivele pentru care s‑a implicat în compania TAROM. În februarie 1994, când a fost schimbat din funcția de președinte al Băncii Române de Comerț Exterior (BRCE), și‑a propus să nu mai accepte niciodată o poziție la stat. „Optsprezece ani mai târziu, statul a rămas același prost administrator, preluând anual pierderi de miliarde de euro ale companiilor la care este acționar integral sau majoritar, în condițiile în care calitatea de membru în consiliile de administrație la astfel de companii este considerată o sinecură de către politicieni sau înalți funcționari publici, care‑și numesc rudele sau apropiații în astfel de poziții“, spune Dan Pascariu în comentariul său, adăugând că „unora, „experimentul li se pare cel puțin exotic. Am fost deja întrebat dacă, în calitate de bancher, mă pricep și la avioane(?!)“ El dă drept exemplu consiliile de administrație ale marilor companii aviatice, ai căror membri provin din cele mai diferite domenii: la Air France sunt conducători de la Sanofi‑Aventis, Artemis, Montefiore Investments, Heineken, TV5 Monde etc; la British Airways, de la Unilever, Marks and Spencer, Standard Life etc; la Lufthansa, de la Clearnet, Addidas, BASF, Boston Consulting Group, Trumpf. Așa este. Doar că, după cum se poate vedea în tabelul cu boardul grupului Air France‑KLM pe care îl prezentăm integral mai jos, ponderea membrilor independenți este egală cu cea a membrilor executivi: mai exact, sunt cinci membri independenți, cinci executivi, trei reprezentanți ai statului și doi reprezentanți ai angajaților. Acesta este modelul pe care TAROM ar fi trebuit să‑l urmeze, cu atât mai mult cu cât face parte din aceeași alianță cu Air France‑KLM, adică SkyTeam.
ADEVĂR SAU PROVOCARE. Motivul pentru care Dan Pascariu a acceptat este legat de „provocarea de a demonstra că, în pofida greutăților, a rezistenței, a adversităților, aplicând aceleași standarde de guvernanță corporativă ca la companiile private, se poate obține performanță și la cele de stat. Sunt conștient că acceptarea acestei provocări comportă riscuri, mai ales de natură reputațională, dar experiența m‑a învățat că fără asumare de riscuri nu se poate schimba nimic“. La rândul său, Marius Ghenea, antreprenor prin excelență, enumeră motivele pentru care a acceptat: „doresc să ajut cu timpul, efortul, experiența mea, la ceea ce ar trebui să fie un turnaround important într‑o mare companie de stat“.
De asemenea, misiunea sa este să vină cu toată experiența lui de business acumulată până în prezent. „Vreau să ajut managementul pe diverse domenii unde pot contribui (de exemplu e‑commerce, foarte important pentru orice linie aeriană), iar ca răspundere formală, sunt președintele Comitetului pentru Guvernanță Corporativă a Consiliului de Administrație Tarom și voi fi implicat în principal în problemele specifice de guvernanță (relațiile și răspunderile între diverse structuri executive și nonexecutive din companie, ca și ale angajaților în general)“, detaliază Marius Ghenea.
Surse din piață spun că, la solicitarea FMI, a fost căutat de la bun început un manager străin. Ceea ce în sine nu reprezintă o problemă. Deși are o experiență vastă în aviație, Heinrich Vystoupil nu a condus niciodată o companie aeriană. Totuși, aceleași surse spun că salariul său va fi în jur de 20.000 de euro – informație pe care reprezentanții ministerului nu au dorit să o comenteze. Pentru comparație, acesta este nivelul salarial pe care îl are un șef de companie multinațională în România, ca de exemplu McDonald’s. Diferența majoră este că, în buna tradiție americană, orice manager al McDonald’s din orice țară este obligat să înceapă de la zero, astfel încât când ajunge într‑o poziție de conducere, știe exact cum se fac cartofii prăjiți, care e cel mai bine vândut meniu, care sunt principalii săi concurenți și cum e percepută compania de către consumatori. Dar înainte de a vorbi despre strategie și priorități, încă un detaliu legat de procesul de recrutare: numele consilierului ministrului, Valentin Macec, ales în poziția de vicepreședinte al Consiliului de Administrație, nu era pe lista scurtă de candidați pe care consorțiul de recrutare a alcătuit‑o.
STRATEGIE DOAR PE TERMEN SCURT. Revenind la TAROM, în afară de prezența unui manager străin, o altă condiție impusă de FMI este vânzarea unui pachet de 20% din acțiuni. Ministrul Transporturilor a declarat însă că „strategia de vânzare sau nevânzare de 20% din acțiuni la TAROM va aparține Consiliului de Administrație, care este obligat ca în termen de 90 de zile să propună un plan de măsuri care va fi aprobat de Adunarea Generală a Acționarilor“. Totuși, se presupune că orice candidat care aplică pentru un job și apoi îl acceptă, semnând și un contract, știe de ce a aplicat pentru poziția respectivă și știe ce are de făcut în companie.
MONEY Magazine a întrebat mai mulți foști și actuali angajați ai TAROM care sunt principalele probleme cu care se confruntă compania în prezent. Cea mai importantă și mai dificil de rezolvat este diferența foarte mare dintre cheltuieli și venituri. Pentru comparație, TAROM, cu 2.200 de angajați, a transportat un număr similar de pasageri – circa două milioane – ca și Blue Air, care are numai 600 de angajați. La asta se adaugă o flotă mult prea eterogenă pentru o companie de talia TAROM, prezență și vânzare pe internet aproape inexistente, o cotă de piață de circa 20% – de la circa 50% în urmă cu cinci ani – și un context general dificil pe piața europeană.
„TAROM trebuie să regândească rețeaua de rute pe care operează pentru a nu mai pierde bani, să exploateze eficient flota de avioane care în prezent este foarte eterogenă (aeronave din cinci familii diferite), să implementeze o politică de distribuție eficientă prin care să valorifice toate canalele de distribuție (inclusiv internetul) și să reanalizeze procedurile prin care face achizițiile publice.“ Acestea sunt concluziile unui raport al Corpului de Control al Primului‑Ministru, citat de „Ziarul Financiar“.
Ca să ne întoarcem la ținta principală a noului management, aducerea pe profit a companiei, întrebarea este cum se poate face acest lucru. Pentru că se poate face în mai multe moduri. Cel mai simplu este să reduci cheltuielile prin tăierea numărului de angajați și/sau a salariilor acestora, măsură pe care rămâne de văzut cine dintre membrii boardului este capabil să și‑o asume, având în vedere că ultimul contract colectiv de muncă, aprobat de actualul ministru al Transporturilor în urmă cu câteva luni, a fost semnat pe doi ani în loc de unul, așa cum se proceda până acum. În al doilea rând, reducerea cheltuielilor se poate face prin reducerea numărului de rute și a capacității de zbor, ceea ce va duce însă la micșorarea unei cote de piață „care și așa a intrat la apă în ultimii ani din cauza competiției puternice a companiilor low‑cost. „Principala prioritate este stoparea cheltuirii banilor“, a declarat Heinrich Vystoupil pentru MONEY Magazine, explicând că va anunța măsuri concrete doar în momentul în care va vedea rapoartele financiare ale companiei. El spune că a aplicat pentru această poziție pentru că i s‑a părut o provocare și pentru că transportatorul național are un mare potențial. De asemenea, spune că știe bine piața locală, având în vedere experiența de aproape patru ani în funcția de Country Manager Austrian Airlines în România. Totuși, nu știe care sunt cele mai profitabile rute ale TAROM în prezent, deși această informație a fost făcută publică în dese rânduri: rutele interne. Știe însă ce s‑a întâmplat cu Austrian Airlines, companie mult mai puternică decât TAROM, care a fost vândută pe o sumă infimă către Lufthansa Group, cu condiția preluării datoriilor ce atingeau câteva sute de milioane euro.
Acest articol nu reprezintă consultanță financiară.
