Asociația Pro Infrastructură, care monitorizează îndeaproape lucrările de construcții la șoselele patriei, susține că centura Comarnic (parte din Autostrada Comarnic-Brașov) este foarte aproape de un nou eșec răsunător, după ”răspunsurile aiuritoare CNAIR la neclaritățile ofertanților”. Compania de drumuri, controlată de Ministerul Transporutilor, a scos din proiectul Autostrăzii Ploiești-Comarnic-Brașov (aflat în licitație pentru revizuirea studiilor din 2006 și proiectare) centura Comarnic și a lansat în august licitația pentru proiectarea și execuția celor 5,2 kilometri de autostradă. Ofertele trebuiau depuse în octombrie, însă procedura este suspendată din cauza numeroaselor neclarități ale ofertanților. Studiul de fezabilitate datează din 2006 și prevede un traseu de-a lungul râului Prahova, prin albia acestuia, cu numeroase lucrări de deviere și regularizare a râului, fără un nod de descărcare în DN1 la nord de Comarnic. O licitație similară a fost anulată în 2015 din lipsă de ofertanți valizi.

Situație revoltătoare la Piatra Neamț! Rudele celor morți în incendiu trebuie să scoată bani din buzunar

”Din neclaritățile ofertanților înțelegem că documentația tehnică are lacune majore. Lucrările din studiul de fezabilitate nu sunt corelate cu cele din acordul de mediu, exproprierile sunt realizate doar pe jumătate, studiile geotehnice conțin doar 3 foraje la adâncimi de 6, 10 și 20 de metri, valoarea estimată de CNAIR este prea mică pentru construcția autostrăzii, potențialii ofertanți identificând numeroase alte neconcordanțe, erori sau lipsuri în documentația tehnică.
În plus, avizul de la Apele Române pentru devierea și regularizarea râului Prahova nu este obținut, iar legislația în vigoare face dificilă aprobarea unei asemenea soluții ce distruge ecosistemul natural. Nu este clară lățimea autostrăzii, viteza de proiectare, lungimea și numărul unor structuri din proiect, iar CNAIR încearcă să modifice prevederile contractuale obligatorii pentru a împinge o serie de activități proprii spre constructor (exproprieri suplimentare, revizuirea acordului de mediu, obținerea avizelor, modificarea proiectului), transmițând ofertanților că pot identifica toate riscurile și erorile printr-o simplă vizită în teren.
Documentația dezastruoasă împreună cu răspunsurile CNAIR la clarificări vor ține departe de acest proiect constructorii profesioniști. Astfel, vom ajunge la un nou caz ”Lugoj-Deva lotul 2”, cu o autostradă blocată cu anii din grabă politicianistă și lipsă de viziune”, spun cei de la Pro Infrastructură.

Apel disperat către români. Ludovic Orban: Este mult mai ușor să nu te îmbolnăvești

Neclaritățile ofertanților

Un foarte activ membru al forumului Pe Unde Merg, Horațiu Comșa, a enumerat pe îndelete toate neclaritățile ofertanților. Le prezentăm mai jos:

”- ofertanții zic că sunt neconcordanțe consistente în documentația de atribuire între documentele tehnice și ce se specifică în acordul de mediu. CNAIR zice că revizuirea AM din 2014 este pentru PPP-ul de atunci, că acum se aplică proiectul din 2006, că alte documente tehnice nu are,  ofertanții să respecte cerințele din documentație, SF-ul e informativ (deși în cerințele beneficiarului se zice că e obligatoriu), un răspuns din care nu se înțelege absolut nimic, plus că în anexa din 2014 la AM scrie clar că anexa face parte integrantă din AM inițial și se respectă 100%…
– ofertanții atrag atenția că sunt foarte multe erori prin documentație (propoziții incomplete, aspecte ce țin de restul autostrăzii până la Brașov, lungimi de structuri eronate, lipsește din documentație coridorul de expropriere etc)
– în documentația tehnică din 2006 e o structură rutieră, în cerințele beneficiarului e altă structură rutieră. CNAIR pur și simplu nu poate spune că a greșit, prea mare orgoliul, așa că spune că cifrele sunt minimale, că e un contract de proiectare și execuție și că la proiectare se va dimensiona și calcula structura rutieră.
– ofertanții cer clarificări cu privire la numărul de podețe de anumite tipuri de pe proiect, CNAIR zice că a pus la dispoziție toată documentația pe care o are, numărul exact va rezulta la proiectul tehnic (doar că trebuie ghicit și ofertat acum).
– un anumit tip de lucrare hidrotehnică este specificată ca făcând parte din acest contract, însă în alt loc din documentație se dau niște intervale kilometrice pentru acest tip de lucrare hidrotehnică și respectivele intervale nu au legătură cu centura Comarnic. Ofertanții cer clarificări, CNAIR, în stilul caracteristic, răspunde cu totul altceva, că e contract de proiectare și execuție, că a pus la dispoziție tot ce avea, că ofertanții trebuie să meargă în teren și să vadă ce și cum e pe acolo și să își facă oferta în cunoștință de cauză.
– aceeași situație și la o neconcordanță referitoare la numărul de podețe de un anumit tip (5 în cerințele beneficiarului vs 9 în documentația tehnică). CNAIR zice că 5, după aia că se va calcula la PT, e o bătaie de joc completă cum se răspunde în n feluri, nu se poate înțelege ceva clar din răspuns, ori e albă, ori e neagră.
– despre dimensiunile canalului prin care va fi deviat râul Prahova CNAIR îi trimite pe ofertanți la etapa de proiectare și la răspunsul primit la acel moment de la INHGA, evident, ei trebuind să oferteze acum.
– sunt realizate doar jumătate din exproprieri, CNAIR spune că va rezolva și cealaltă jumătate în maxim 12 luni după ordinul de începere al contractului.
– ofertanții acuză CNAIR că a făcut niște modificări ilegale ale condițiilor generale de contract ce nu pot fi modificate prin condițiile speciale în ceea ce privește constituirea garanției de returnare a avansului, definirea punctelor de referință 6-8 referitoare la perioada de execuție (CNAIR vrea să le definească după începerea contractului, nu acum), plata la 30 de zile (CNAIR se folosește de o portiță care permite plata la 60 de zile în cazuri excepționale, dacă e vorba despre o complexitate ridicată a documentației de plată). CNAIR nu acceptă nimic, merge înainte pe aceeași linie.
– ofertanții zic că normativele spun că autostrăzile de munte au lățimi mai mici ale secțiunilor transversale (pe autostradă sau pe poduri/viaducte) decât cele din SF, cer o clarificare, CNAIR răspunde că SF-ul e informativ, Antreprenorul e și proiectant, să respecte cerințele și normativele și legile etc. Doar că în alt loc din Cerințele exprese ale Beneficiarului scrie clar că secțiunile transversale din SF sunt obligatorii, degradant răspuns…
– ofertanții întreabă ce secțiune transversală (de șes sau de munte) se va respecta în caz că ei propun o creștere a vitezei de proiectare la 140 km/h, CNAIR aceeași bătaie de joc, ofertanții trebuie să propună, urmează să vadă comisia de evaluare dacă acceptă sau nu ce propun; evident că eventuala revizuire a acordului de mediu va fi responsabilitatea Antreprenorului și trebuie să se încadreze în cele 8 luni de la ordinul de începere; pare că treaba asta cu puncte în plus pentru proiectare la 140 km/h este zăhărelul arătat de CNAIR constructorilor pentru a-i momi să îl ia, iar CNAIR să scape de responsabilitatea revizuirii acordului de mediu (care trebuie revizuit în mod clar oricum)
– interesant, CNAIR nu cere drumuri de întreținere
– Bătaia de joc supremă din partea CNAIR: ofertanții cer niște detalii concrete despre canalizarea râului Prahova care s-ar face pe 50% din proiect, doar că nu există un aviz clar din partea Apele Române, nu există nimic concret. Răspunsul CNAIR: atașează un document de 226 de pagini cu toate avizele Autostrăzii București-Brașov din 2002 (avize scrise de mână, abia se mai înțelege ceva) din care avizul Apelor Române ocupă o singură pagină și spune în mare că se va respecta legea în ceea ce privește interacțiunile proiectului cu cursurile de apă. Și CNAIR aruncă în execuție așa ceva… Pot să îmi pun diploma de inginer și logica pe care o am la bătaie că nu se va da veci aviz pentru devierea și canalizarea Prahovei și că proiectul ăsta e sortit rezilierii sigure în condițiile astea. E doar o fumigenă electorală, cum au mai fost destule altele.
– Studiul geo din documentație pentru acest proiect de 5 km conține… un foraj geotehnic, executat la distanță de proiect și fără să respecte normele geotehnice în vigoare. CNAIR, în stilul mizerabil cu care ne-a obișnuit să răspundă, spune că Antreprenorul va trebui să facă un studiu geo complet la proiectare. Totuși, în marea sa mărinimie, CNAIR a scotocit prin buzunare și a găsit un alt studiu geo din 2015 în care s-au făcut 3 foraje (la 6,10 și 20 de metri adâncime).
– la podul peste CF există un aviz CFR care recomandă modificare traseului podului astfel încât să treacă peste capătul lui, nu peste prima deschidere (grinzi cu zăbrele). CNAIR nu acceptă nicio modificare.
– CNAIR cere schele mobile sub poduri pentru inspecții, ofertanții întreabă la care poduri mai exact vor trebui prevăzute, CNAIR spune că se va discuta la PT și se va decide acolo argumentat ce și cum… Noaptea minții.
– un alt ofertant spune cu subiect și predicat că va fi nevoie de revizuirea acordului de mediu și de obținere a unui aviz corespunzător de gospodărire a apelor de la Apele Române și că e imposibil să se termine proiectarea în 8 luni. CNAIR îl trimite să studieze acordul de mediu din 2007 și revizuirea din 2014, ba chiar și revizuirea din 2016 (care e doar pentru cei 3 km de la intrarea în București) și că dacă ar studia aceste documente mai bine, ar merge mai repede revizuirea. Despre avizul de la Apele Române CNAIR zice că el nu a cerut așa ceva (băi bolovanilor, nu voi trebuie să cereți, o să ceară Consiliul Județean când o să emită certificatul de urbanism)… Ar trebui dați afară instant cei care au răspuns în asemenea hal.
– dacă se va apela la rezervele de implementare ale contractului, acestea nu se vor indexa cu formula din contract de indexare a prețurilor, așa cum se întâmplă cu prețul contractului
– ofertanții nu pot extinde/modifica categoriile de lucrări sau servicii prevăzute în graficul de eșalonare a prețurilor, deși în același timp CNAIR zice că SF-ul e informativ și că PT-ul e responsabilitatea Antreprenorului (dacă apar tipuri noi de lucrări?). E o glumă proastă documentația de la licitație și răspunsurile CNAIR, nu au nicio legătură cu viața reală și cu logica elementară.
– penalități de întârziere crescute de CNAIR față de condițiile generale FIDIC cam la toate categoriile posibile (500.000 lei întârziere per zi la finalul termenului contractual până la maxim 15% din valoarea contractului, mobilizarea întârziată, atingerea punctelor de referință etc)
– Antreprenorul are doar 90 de zile (în alt loc CNAIR a scris 30 de zile, varză completă) să identifice eventualele erori din documentație, după care își pierde acest drept; problema e că termnul pentru obținerea avizelor și acordurilor (care vor da peste cap soluția din SF) e de 6 luni, deci după termenul de 90 de zile. CNAIR evident că nu clarifică ce se va întâmpla într-o situație de genul, când o modificare substanțială solicitată într-un aviz survine după cele 90 de zile.
– un ofertant zice că are o propunere de îmbunătățire a nodului Comarnic Sud și întreabă cineva va fi responsabil pentru costurile cu exproprierea suplimentară. Răspuns CNAIR: se va analiza la PT de la caz la caz, în funcție de mecanismele contractuale…
– un drum existent în partea de nord a Comarnicului ar anulat în urma devierii și regularizării Prahovei. Nu există nicio informație despre devierea/relocarea lui în documentație, ofertanții cer clarificări. Răspuns CNAIR: ”Se recomanda o vizita in teren pentru a se vedea daca intre timp a aparut necesitatea unor relocari suplimentare, astfel incat acestea sa fie incluse in Oferta. In cazul in care pe parcursul derularii contractului apare necesitatea unor relocari suplimentare Antreprenorul va realiza pe propria cheltuiala proiectarea si executia acestora, fara a putea solicita modificarea pretului contractului.” În realitatea paralelă a CNAIR totul se rezolvă cu o vizită în teren, nu mai e nevoie de SF, de PT, de gândire, de muncă, de nimic, doar să își ia ei salariile și să stea liniștit în timp ce alții muncesc pentru ei.

Contestația celor de la Alpenside este exact în același ton:

– nu se pupă cerințele beneficiarului cu prevederile acordului de mediu, deși CNAIR cere respectarea ambelor, nu se poate; dacă trebuie respectat acordul de mediu, valoarea estimată a licitației pur și simplu este insuficientă; principalele neconcordanțe între cele două: structură rutieră rigidă vs semi-rigidă, viaduct de acces la DN1 de 500 de metri la Comarnic Nord în AM (în SF nu mai există), lățimea platformei și viteza de viteza de proiectare diferă, lungimea podului peste CF diferă, poziții podețe, un drum nou de acces la proprietăți în AM (în SF nimic), nu există planuri și detalii despre relocările de utilități în SF, deși în AM e o listă lungă de rețele ce vor trebui relocate
– CNAIR nu a prins în SF sau în categoriile de cheltuieli partea de licențe software, site, supraveghere web, bază de date
– CNAIR nu a răspuns deloc la unele întrebări despre prioritatea documentelor sau despre caracteristicile minime pentru dispozitivele de acoperire a rosturilor de dilatație sau despre detaliile hidrotehnice (în condițiile în care se relocă pe 50% din proiect albia minoră a Prahovei) sau despre a cui este responsabilitatea exproprierilor suplimentare cauzate de modificarea proiectului din cauza AM existent spre exemplu, sau alte erori din SF
– CNAIR a modificat greșit termenele din punctele de referință, a redus termenele forțat, pentru a-și corecta eroarea inițială și a include astfel perioada pentru propria analiză a PAC/PT
– CNAIR a modificat ilegal modul de calcul al garanției de recuperare a avansului, deși legea este foarte clară sau modul de certificare a plăților
– CNAIR nu răspunde la întrebarea despre tratarea modificărilor pe perioada de proiectare care nu țin de Antreprenor, CNAIR face trimitere la o clauză contractuală care vorbește despre propuneri de optimizare a Antreprenorului
– CNAIR nu răspunde la întrebări legate de modificarea condițiilor generale FIDIC cu privire la returnarea unor penalități la momentul atingerii punctului de referință întârziat, nu spune clar cum se stabilesc punctele de referință de la execuție, modifică nepermis modul de constituire al garanției de recuperare a avansului (elimină partea de asigurări)
– CNAIR impune mascat prin cerințe o revizuire a SF, deși nu spune asta explicit și nu a inclus-o în graficul de plăți
– CNAIR zice că SF-ul e informativ, dar în cerințele beneficiarului spune că e obligatoriu, că proiectantul trebuie să își asume soluțiile și e responsabil pentru PT-ul executat pe baza lui
– și multe alte neconcordanțe și erori și refuzuri de răspuns la întrebări și încercări CNAIR de a mai introduce în documentație câte o șopârlă ilegală.

Din punctul meu de vedere e foarte clar, documentația e varză, zero barat, slabe șanse să oferteze cineva, iar dacă o face, va ieși un dezastru pe perioada contractului, reziliere sigură. Așa se întâmplă când arunci în licitație o maculatură de 2 lei doar pentru niște puncte electorale în plus.”