Ministerul Transporturilor a introdus ca prioritate, în strategia sa pentru acest an, construcţia  liniei de cale ferată Vâlcele -Râmnicu Vâlcea, un mai vechi proiect al statului român de dinainte de Revoluţie lăsat de izbelişte pentru că părea că  nu este fezabil. Practic, nu exista o soluţie tehnică care să împiedice surparea versanților de peste calea ferată sau de dedesubtul ei, în ciuda cheltuielilor de sute de milioane de dolari. Lucrările erau aproape finalizate înainte de Revoluţie, însă după decembrie 1989 nu s-au mai continuat din lipsa fondurilor.  Ceea ce rămăsese acolo a intrat, iniţial, în conservare după care în degradare.

În prezent Ministerul Transporturilor, prin compania din subordine CFR Infrastructura a demarat lucrările pentru realizarea acestei secţiuni de cale ferată şi a stabilit şi un cost al lucrărilor: 2,25 miliarde de lei – circa 500 de milioane de euro în cinci ani. Nu înseamnă însă că în 2016 se va putea circula pe această rută. Pentru că demararea propriu-zisă a lucrărilor se va face doar după ce se vor găsi şi banii. Pentru acest an au fost alocaţi doar  două milioane de lei(circa 500.000 de euro) pentru măsurători de deplasare a versanţilor adiacenţi căii ferate.

„În prezent se analizează variante de identificare a unei surse de finanţare a acestui proiect. Durata de execuţie a obiectivului este de 5 ani, dar după asigurarea sursei de finanţare şi parcurgerea tuturor etapelor necesare demarării execuţiei propriu-zise”, au spus, pentru Money.ro, reprezentanţii CFR Infrastructură. Potrivit acestora construcţia porţiunii de cale ferată Vâlcele – Râmnicu Vâlcea va scurta distanţa parcursă de un tren între Bucureşti şi Sibiu cu 117 km. Mai mult, secţiunea de cale ferată în lungime de 38,6 km va contribui la creşterea cu 5% a traficului de pasageri şi de mărfuri pe această rută dar va contribui şi la crearea a 2.000 de locuri de muncă pe toată durata lucrărilor. Linia va fi neelectrificată, pretabilă doar locmotivelor Diesel însă va fi prevăzută cu totate accesoriile necesare pentru a fi electrificată ulterior.

Această linie mai are menirea să scurteze distanţa între Bucureşti şi Arad cu 60 km, să descongestioneze traficul de pe magistralele 300 si 200 (Bucureşti-Braşov-Sibiu-Deva-Arad), 900 (Bucureşti-Craiova-Orşova-Timişoara) şi secţiile 900/201/200 (Bucureşti-Craiova-Tg Jiu-Deva-Arad), dar să şi creeze o legătură mai directă şi rapidă între Bucuresti, Piteşti si Ramnicu Valcea, Valea Oltului si Sibiu. Traseul acestei linii incepe din nordul orasului Pitesti din statia Valcele si se termina in nordul orasului Ramnicu Valcea in statia Bujoreni Valcea. Mai mult, traversarea Carpaţilor s-ar realiza la o cotă de înălţime mai mică, de la 1030 de km în prezent(staţia Predeal) la 450 de m(tunelul Ploştina).

Deşi ne-au oferit toate datele de pe hârtie a acestui proiect reprezentanţii CFR Infrastructură nu au menţionat dacă au găsit soluţia tehnică să împiedice surparea versanţilor aşa cum s-a întâmplat la precedentele încercări de construcţie a tronsonului de cale ferată.

Caracteristici tehnice
–    Lungimea de exploatare: 38,6 km linie cale simplă cu ecartament normal;
–   Suprastructură: şină tip UIC 60 (şină nouă), prindere elastică tip Pandroll pe traverse de beton;
–    Rezistenţa caracteristică: 11N/kN;
–    Viteza maximă de circulaţie: 120km/h, pentru trenurile de călători;
–    Tip tracţiune: Diesel, dar cu toate accesoriile necesare pentru electrificare ulterioară;
–    Instalaţii de semnalizare automată, centralizare electrodinamică şi instalaţii de telecomunicaţii;

Tipuri de lucrări:
–    Reabilitarea a 2 tuneluri existente – lungime totală 4.199 m;
–    Construire a 3 tuneluri la zi – lungime totală 491 m;
–    Construirea a 10 noi viaducte – lungime totală 1.600 m;
–    Finalizarea lucrărilor la 5 din cele 14 viaducte existente – lungime totală 1.142 m;
–    Reabilitarea a 9 din cele 14 viaducte existente – lungime totală 3.020 m;
–    Prelungirea cu una sau doua deschideri noi a 13 din cele 14 viaducte existente – lungime totală 1.143 m;
–    Reabilitarea a 6 poduri şi 3 pasaje – lungime totală 718 m;
–    Consolidarea lucrărilor de artă existente pe o lungime totală de linia de 26.285 m;
–    Reabilitarea a 103 podeţe;
–    Executarea a 7 podeţe noi;
–    Reabilitarea a 2 staţii feroviare (Tutana şi Schitu Matei);
–    Construirea unei noi halte de mişcare (Popeşti);
–    Construirea unei noi staţii cf (Rm. Vâlcea Est);
–    Lucrări pentru protecţia mediului ambiant (bariere antizgomot, plantarea de arbori şi arbuşti);
–    Realizarea lucrărilor ţinându-se cont de dublarea liniei în viitor

Scurtă istorie

Lucrările acestei linii au demarat încă din anul 1979, după mai bine de jumătate de secol de studii ale mai multor variante de traseu care să lege bazinul Argeşului de cel al Oltului. Eforturile depuse în construcţia acestei linii au fost uriaşe deoarece este un traseu dificil, cu zone de instabilitate accentuată a terenului, cu traversări de văi largi şi dealuri inalte. Conceptul iniţial era ca linia să fie simplă, neelectrificată şi cu semnalizare mecanică. Lucrările de artă proiectate sa se execute pe acest traseu includeau construcţia a două tunele: Ploştina 1.910 metri şi Gibei 2.250 metri, ambele cu gabarit de electrificare şi linie simplă.  Au mai fost prevazute mai multe viaducte ce însumează peste 2.800 metri dintre care cel mai spectaculos este Topolog, cu 1290 m lungime şi înălțime maximă de 48 metri, cu susţinere pentru linie dubla.

După 1989 fondurile alocate pentru terminarea acestor linii fiind din ce in ce mai reduse, s-a ajuns în situaţia ca lucrările să fie întrerupte iar ceea ce a fost executat să intre în conservare. Cu toate acestea, în tot acest timp, anumite porţiuni de terasament au fost afectate de alunecări de teren şi multe construcţii adiacente au intrat în degradare.