Money Magazine: Se schimbă macazul la CFR Călători?

Cu atât mai mult cu cât, în urmă cu cinci ani, erau transportaţi zilnic peste 230.000 de călători. Roşeanu are doar 35 de ani şi vine din zona privată (n.r. – a dezvoltat mai multe proiecte pentru promovarea companiilor din sistemul feroviar), însă nu face parte din proiectul ”CEO privat la stat”,  în traducere: manageri privaţi la companiile de stat, plan intens dezbătut în ultimul an, la cererea Fondului Monetar Internaţional (FMI). Dar îşi doreşte să facă parte: ”Voi participa la concursul care se va organiza”, punctează el scurt. Răspunsul vine după ce Ministerul Transporturilor, în a cărui ogradă se află şi CFR Călători, a anunţat că, până la finele anului, se va trece la management privat.

 

Foarte pe scurt, care este misiunea pe care un asemenea manager trebuie să o aibă? ”Este nevoie de o abordare mult mai aplicată în evaluarea veniturilor şi a cheltuielilor şi, bineînţeles, atingerea unei profitabilităţi. În acelaşi timp, este important ca managerul privat să aibă sprijin politic, să poată construi o relaţie corectă cu patronatul. Pe domeniul feroviar vorbim de liberalizarea pieţei, de posibilitatea ca o societate din orice ţară UE să opereze pe orice altă piaţă”, detaliază Cosmin Botez, Senior Partner Club Feroviar.

Cu siguranţă, ideea unui management privat nu este deloc rea şi face parte dintr-un proiect mult mai amplu: OPSPI (Oficiul Participaţiilor Statului şi Privatizării în Industrie) vrea să înlocuiască circa 500 de directori executivi şi non-executivi din 48 de companii de stat. Aceştia ar trebui să fie recrutaţi până la toamnă de către headhunteri. Scopul este unul foarte precis: eficientizarea companiilor.

 

NECUNOSCUTELE PRIVATIZĂRII

 

Fără doar şi poate, la fel cum acest proiect este aproape să se concretizeze, tot aşa poate fi privită şi posibilitatea privatizării într-un viitor anume pentru CFR Călători. Doar că, de această dată, lucrurile nu sunt deloc simple, aşa cum par din exterior: este o decizie strategică şi politică. ”Şi dacă se privatizează şi dacă nu se privatizează, CFR Călători rămâne un jucător pe o piaţă reglementată. În conditiţiile de jucător parţial privat, deciziile de finanţare a statului în acest domeniu sunt esenţiale pentru bunul mers al companiei. Nu poţi să spui că dacă se privatizează, contextul se schimbă radical”, punctează Cosmin Botez. Adică, CFR Călători va trebui să primească în continuare acea compensaţie de la stat, doar că s-ar putea ca în contextul unei privatizări să existe un alt capital de lucru, o altă viziune asupra cheltuielilor pe care le are. Ajunsă aici, ipotetic vorbind, statul, prin ”instrumentele” lui politice, va trebui, în continuare, să supravegheze ”bunul mers al lucrurilor”.

La momentul prezent, compania trebuie să facă faţă pe de o parte presiunii exercitate de operatorii privaţi, deja existenţi în piaţă, iar pe de altă parte să se gândească ”serios” la intrarea în zone noi ale Europei, aşa cum au făcut şi Deutsche Bahn (Germania) sau SNCF (Societatea Naţională a Căilor Ferate Franceze), societăţi cu capital de stat. Altfel spus, să urmeze ”modelul de business” al unor operatori din Europa de Vest. Mai ales că, într-un domeniu cum este cel feroviar, acţiunile pe care le întreprinde un jucător afectează în mod dramatic viaţa economică a altui jucător din domeniu. ”Dacă lui CFR Călători îi merge prost, 99% şi infrastructurii feroviare îi va merge prost”, explică noul manager al companiei.

 

STRATEGIE ÎNDRĂZNEAŢĂ

 

Aşa că, până la una dintre cele două posibile etape - management privat şi privatizare -, care va schimba radical viitorul CFR Călători, Ştefan Roşeanu are planuri mari, ”cât se poate de viabile”, pentru un echilibru ”sigur” al societăţii. În noua organizare a companiei acesta a adăugat capitole care nu existau – ”Cercetare şi dezvoltare” - sau erau prea puţin definite – ”Strategie”. În context, câteva etape peste care nu se poate sări sunt, în mod sigur, reorganizarea şi optimizarea mersului de tren şi regândirea nivelului de investiţii în material rulant. Ca o paranteză, explică el, sunt necesare achiziţii de trenuri cu consum redus de energie, fie diesel, fie electric, dar şi achiziţii privind noi sisteme de informare a publicului.

 

Pornind de la costurile fixe ale societăţii – peste cinci milioane de lei, în medie, într-o zi, pentru  motorină, curent electric, TUI (n.r. – taxa de utilizare a infrastructurii), costul cu personalul -, Roşeanu trasează câteva linii strategice care ar putea să crească volumul de trafic şi, implicit, să transforme radical condiţiile pe care un tren le oferă acum. Pentru a atrage un număr mai mare de tineri şi persoane active, este normal ca trenul să aibă un anumit grad de confort: curăţenie, acces la internet, la sisteme de informare, la zone interactive. Ce îşi mai doreşte noul şef de la CFR Călători? ”În cazul trenurilor de navetişti, am nevoie, în primul rând, de frecvenţă: trebuie să merg la gară fără să mă interesez de mersul de tren. De exemplu, dacă ratez un tren, ştiu că peste 30 de minute am altul. Pentru acest lucru trebuie regândită şi capacitatea de transport, care va avea undeva la 250 – 300 de locuri”, continuă el. Şi nu este deloc o utopie. Oficialul este convinsă că ”s-ar putea ajunge aici” dacă s-ar investi ”susţinut”, ceea ce va transforma CFR într-un brand puternic pe piaţa europeană. Acum, 50 % dintre trenurile care ar putea să meargă pe şinele noastre sunt fără aer condiţionat şi doar 30% din parcul de material rulant este modernizat şi înnoit. Iar la un parc de 2.300 de vagoane, pe fondul lipsei de bani, sunt în circulaţie 970 de vagoane. ”Eu pot să relansez această societate cu un buget de investiţii anual de aproximativ 200 milioane de euro”, mai dă un detaliu şeful companiei de călători.

 

TREN /VS/ MAŞIN+. Şi, pe bună dreptate, nu e de mirare că mulţi români preferă propriul autoturism în locul trenului, la polul opus aflându-se ţările din Vest unde trenurile au viteze mult mai mari. însuşi Roşeanu admite că ”sunt sincope”, de multe ori trenurile având întârzieri din cauza stării precare în care se află, ”pe alocuri”, infrastructura feroviară. Cu menţiunea că cele mai mari sume de bani, miliarde de euro gestionate de Ministerul Transporturilor, au fost investite până acum în infrastructura rutieră.

 

În cifre, în ultimii cinci ani, CFR Călători a primit subvenţii de circa şase miliarde de lei, pentru anul acesta compensaţia pe care o primeşte de la stat fiind de peste 900 milioane de lei. Totodată, cifra de afaceri bugetată pentru 2012 este de  1,69 miliarde de lei, în scădere uşoară faţă de anul anterior. Pentru a atrage mai mulţi bani pentru investiţii, Roşeanu a pus la punct şi un plan care vizează combaterea călătoriilor frauduloase. Primul pas a fost deja făcut: a crescut numărul controalelor. Urmează al doilea: fidelizarea celor care fac naveta prin lansarea unui abonament pentru navetişti la un preţ care poate să coboare până la 45% din preţul de bază al unui bilet. Ori, aceşti bani pe care compania nu îi încasează – peste 10% dintre călători nu sunt înregistraţi – se reflectă în lipsa de fonduri pentru investiţii. Anul trecut, CFR Călători a avut, pe hârtie, un profit de 1,5 milioane de lei, din care a trebuit să acopere, tot pe hârtie, pierderi acumulate din trecut de 800 milioane de lei. 

 

Aşteptările pentru 2012 sunt optimiste, chiar dacă CFR a renunţat la 12 rute în toată ţara, ”aparent” neprofitabile. Rute pe care le-au luat în administrare operatorii privaţi, concurenţi pentru CFR Călători. ”Ei au alte structuri de costuri, fiind profitabil pentru ei să lucreze acolo. Eu am costuri cu energia relativ mari. E mai dificil să ai o flexibilitate. Costurile mele sunt diferite de ale operatorului privat”, explică Roşeanu decizia luată înainte de venirea lui la conducere.  Ce va fi mai departe? Ce proiecte vor avea susţinere financiară şi care vor fi date deoparte? Sunt doar întrebări cu ”răspunsuri presupuse”. Linia va fi trasată abia la începutul anului viitor.