În fiecare zi, 150.000 de români circulă cu trenul, în mod frecvent sau ocazional. Mult, puțin? „E un barem care trebuie depășit“, dă un indiciu Ștefan Roșeanu, numit recent director general al operatorului național CFR Călători. Cu atât mai mult cu cât, în urmă cu cinci ani, erau transportați zilnic peste 230.000 de călători. Roșeanu are doar 35 de ani și vine din zona privată (a dezvoltat mai multe proiecte pentru promovarea companiilor din sistemul feroviar), însă nu face parte din proiectul „CEO privat la stat“, în traducere: manageri privați la companiile de stat, plan intens dezbătut în ultimul an, la cererea Fondului Monetar Internațional (FMI). Dar își dorește să facă parte: „Voi participa la concursul care se va organiza“, punctează el scurt. Răspunsul vine după ce Ministerul Transporturilor, în a cărui ogradă se află și CFR Călători, a anunțat că, până la finele anului, se va trece la management privat.
Foarte pe scurt, care este misiunea unui asemenea manager? „Este nevoie de o abordare mult mai aplicată în evaluarea veniturilor și a cheltuielilor și, bineînțeles, atingerea unei profitabilități. În același timp, este important ca managerul privat să aibă sprijin politic, să poată construi o relație corectă cu patronatul. Pe domeniul feroviar vorbim de liberalizarea pieței, de posibilitatea ca o societate din orice țară UE să opereze pe orice altă piață“, detaliază Cosmin Botez, Senior Partner Club Feroviar.
Cu siguranță, ideea unui management privat nu este deloc rea și face parte dintr‑un proiect mult mai amplu: OPSPI (Oficiul Participaţiilor Statului și Privatizării în Industrie) vrea să înlocuiască circa 500 de directori executivi şi non‑executivi din 48 de companii de stat. Aceștia ar trebui să fie recrutați până la toamnă de către headhunteri. Scopul este unul foarte precis: eficientizarea companiilor.
NECUNOSCUTELE PRIVATIZĂRII. Fără doar și poate, așa cum acest proiect este aproape să se concretizeze, la fel poate fi privită și posibilitatea privatizării CFR Călători. Doar că lucrurile nu sunt deloc simple, așa cum pot părea din exterior: este o decizie strategică și politică. „Și dacă se privatizează și dacă nu se privatizează, CFR Călători rămâne un jucător pe o piață reglementată. În conditițiile de jucător parțial privat, deciziile statului în acest domeniu sunt esențiale pentru bunul mers al companiei. Nu poți să spui că dacă se privatizează, contextul se schimbă radical“, punctează Cosmin Botez. Adică, CFR Călători va trebui să primească în continuare acea compensație de la stat, doar că s‑ar putea ca în contextul unei privatizări să existe un alt capital de lucru, o altă viziune asupra cheltuielilor. Ajuns aici, ipotetic vorbind, statul, prin „instrumentele“ lui politice, va trebui, în continuare, să supravegheze „bunul mers al lucrurilor“.
La momentul prezent, compania trebuie să facă față pe de o parte presiunii exercitate de operatorii privați, deja existenți în piață, iar pe de altă parte să se gândească „serios“ la intrarea în zone noi ale Europei, așa cum au făcut și Deutsche Bahn (Germania) sau SNCF (Societatea Națională a Căilor Ferate Franceze), societăți cu capital de stat. Altfel spus, să urmeze „modelul de business“ al unor operatori din Europa de Vest. Mai ales că, într‑un domeniu cum este cel feroviar, acțiunile pe care le întreprinde un jucător afectează în mod dramatic viața economică a altui jucător din domeniu. „Dacă lui CFR Călători îi merge prost, 99% și infrastructurii feroviare îi va merge prost“, explică noul manager al companiei.
„Este important ca managerul privat să aibă sprijin politic, să poată construi o relație corectă cu patronatul“– Cosmin Botez, Senior Partner Club Feroviar
STRATEGIE ÎNDRĂZNEAȚĂ. Așa că, până la una dintre cele două posibile etape – management privat și privatizare –, care va schimba radical viitorul CFR Călători, Ștefan Roșeanu are planuri mari, „cât se poate de viabile“, pentru un echilibru „sigur“ al societății. În noua organizare a companiei acesta a adăugat capitole care nu existau – „Cercetare și dezvoltare“ – sau erau prea puțin definite – „Strategie“. În context, câteva etape peste care nu se poate sări sunt, în mod sigur, reorganizarea și optimizarea mersului de tren și regândirea nivelului de investiții în material rulant. Ca o paranteză, explică el, sunt necesare achiziții de trenuri cu consum redus de energie, fie diesel, fie electric, dar și achiziții privind noi sisteme de informare a publicului.
Pornind de la costurile fixe ale societății – peste 5 mil. lei, în medie, într‑o zi, pentru motorină, curent electric, TUI (taxa de utilizare a infrastructurii), costul cu personalul –, Roșeanu trasează câteva linii strategice care ar putea să crească volumul de trafic și, implicit, să transforme radical condițiile pe care le oferă acum. Pentru a atrage un număr mai mare de tineri și persoane active, este normal ca trenul să aibă un anumit grad de confort: curățenie, acces la internet, la sisteme de informare, la zone interactive. Ce își mai dorește noul șef de la CFR Călători? „În cazul trenurilor de navetiști, am nevoie, în primul rând, de frecvență: trebuie să merg la gară fără să mă interesez de mersul trenurilor. De exemplu, dacă ratez un tren, știu că peste 30 de minute am altul. Pentru acest lucru trebuie regândită și capacitatea de transport, care va avea undeva la 250–300 de locuri“, continuă el. Și nu este deloc o utopie. Oficialul este convinsă că „s‑ar putea ajunge aici“ dacă s‑ar investi „susținut“, ceea ce ar transforma CFR într‑un brand puternic pe piața europeană. Acum, 50% dintre trenurile care ar putea să meargă pe șinele locale sunt fără aer condiționat și doar 30% dintre ele sunt modernizate. Iar la un parc de 2.300 de vagoane, pe fondul lipsei de bani, sunt în circulație doar 970. „Eu pot să relansez această societate cu un buget de investiții anual de aproximativ 200 mil. euro“, afirmă șeful CFR.
CFR Călători, în cifre
După mai mulți ani în care a înregistrat pierderi, anul trecut compania a trecut pe profit.
2007 2008 2009 2010 2011 2012*
Cifra de afaceri (mld. lei) 1,95 2,13 2 1,97 2,19 1,69
Profit/pierdere (mil. lei) –134,9 –260 –210,3 –86,5 +1,5 –296
Numărul mediu de angajaţi 17.078 17.069 16.589 15.178 13.892 13.882
Notă: *bugetat; Sursa: compania
TREN VS MAȘINĂ. Mulți români preferă mașina în locul trenului, spre deosebire de țările din Vest, unde trenurile au viteze mult mai mari. Roșeanu admite că „sunt sincope“, de multe ori trenurile având întârzieri din cauza stării precare în care se află, „pe alocuri“, infrastructura feroviară. Cu mențiunea că cele mai mari sume de bani gestionate de Ministerul Transporturilor au fost investite până acum în infrastructura rutieră.
În cifre, în ultimii cinci ani, CFR Călători a primit subvenții de circa 6 mld. lei, iar anul acesta are bugetate peste 900 mil. lei. Totodată, cifra de afaceri bugetată pentru 2012 este de 1,69 mld. lei, în scădere ușoară față de anul anterior. Pentru a atrage mai mulți bani pentru investiții, Roșeanu a venit cu un plan care vizează combaterea călătoriilor frauduloase. A crescut numărul controalelor, urmează fidelizarea navetiștilor cu un abonament de până la 45% din prețul de bază al unui bilet, pentru a reduce cota de 10% călători clandestini. Anul trecut, CFR Călători a avut, pe hârtie, un profit de 1,5 mil. lei, din care a trebuit să acopere, tot pe hârtie, pierderi acumulate din trecut de 800 mil. lei.
Așteptările pentru 2012 sunt optimiste, chiar dacă CFR a renunțat la 12 rute în toată țara, „aparent“ neprofitabile. Rute pe care le‑au luat în administrare operatorii privați, concurenți pentru CFR Călători. „Ei au alte structuri de costuri, fiind profitabil pentru ei să lucreze acolo. Eu am costuri cu energia relativ mari. E mai dificil să ai o flexibilitate. Costurile mele sunt diferite de ale operatorului privat“, explică Roșeanu decizia luată înainte de venirea lui la conducere. Ce va fi mai departe? Ce proiecte vor avea susținere financiară și care vor fi date deoparte? Sunt doar întrebări cu răspunsuri presupuse. Linia va fi trasată abia la începutul anului viitor.
Acest articol nu reprezintă consultanță financiară.
