Japonezii au dat lovitura în mai toată Europa cu noul NC700, produs în două versiuni, nakedul NC700S şi un allroad abordabil, denumit NC700X. Pentru a vedea cât de bună este reţeta Honda, noi am test versiunea naked.

 

Honda şi-a dat seama că a gresit când a părăsit segmentul bicilindrelor economice şi a decis să remedieze rapid situaţia. A luat un motor de Jazz şi l-a taiat în două. A rezultat un bicilindru de 670 cmc care se laudă cu aspecte economice greu de contestat. După ce a a fost instalat într-un cadrul din otel tubular, a rezultat un entry-level accesibil şi ca preţ, dar şi ca performanţe.

 

Când o privesti, motocicleta nu este deloc înspaimântatoare, ci mai degrabă prietenoasă, iar senzaţia este întărită când o încaleci. Cand îl pornesti pornesti, motorul japonez toarce ca un motan relaxat.

 

Motorul este prompt, graţie cuplului de 60 Nm disponibil în mare pare de la turaţii joase. Asta se traduce prin reprize surprinzător de bune pentru o motocicletă care se prezintă ca una economică. Toată distracţia se termină brusc la 6.400 când intră în acţiune limitatorul de turaţie, un pic prea devreme şi cam radical. Este bine să înveţi să schimbi înainte de a ajunge acolo pentru a evita acest moment.

 

Plaja scurtă de turaţii impune o folosire frecventă a schimbătorului de viteze, care uneori cere mai multă insistenţă.

 

Dacă la capitolul performante nu sunt foarte multe plusuri, la capitolul consum intră în execuţie legea compensaţiei. Folosit în mod conştiincios, bicilindrul de origine auto promite să scadă sub 4 litri la 100 km. În utilizare citadină, noi am înregistrat un consum puţin peste 5 litri la 100 km, iar la drum am coborât până la 3,5.

 

Tot în capitolul "performanţe economice" trebuie înscris şi intervalul de revizii dus până la 12.000 km.

 

Ciclistica neutră pune accentul tot pe economic, dimensiunile pneurilor fiind alese pe de o parte pentru asigurarea unei manevrabilităţi mai bune, pe de altă parte din raţiuni economice. Cu 120/70-17 pe faţă şi 160/60-17 pe spate o gamă de opţiuni foarte variată, mergând de la profile economice până la cele supersportive.

 

Sistemul de frânare cu ABS foloseşte două discuri (unul pe faţă şi unul pe spate) şi oferă performanţe remarcabile. ABS-ul, chiar dacă nu este decuplabil, arată evoluţia faţă de generaţiile anterioare, intrând numai atunci când este nevoie şi fără şocuri puternice în pedală sau manetă.

 

Şaua puţin înaltă (790 mm), împreună cu lăţimea redusă în zona mediană, permite exploatarea în condiţii de siguranţă, chiar şi începătorilor mai puţin înalţi. Mai mult, masa proprie de numai 211 kg la plin, adunate cât mai aproape de sol, contribuie la un control facil în trafic.

 

Printre detaliile care nu trebuie omise din lista de puncte forte se află şi spaţiul de bagaje din locul rezervorului (acesta fiind mutat sub şa). Pentru ca legea compensaţiei să fie aplicată şi aici, deschidere lui este comandată cu cheia (pe care trebuie să o scoatem din contct şi deci să oprim motorul) prin intermediul unui butuc amplasat într-un loc nu foarte inspirat.

 

La capitolul puncte negative, se remarcă blocul de comenzi din stânge unde Honda a decis să inverseze poziţia semnalizatorului cu cea a claxonului. De aceea, până te obişnuieşti, te poţi trezi că în loc să claxonezi ai semnalizat şi invers.

 

Aşadar,  Honda a promis un bicilindru economic şi asta a produs. Chiar dacă preţul nu este cu mult sub cel al concurenţei (cel puţin în România), NC700S promite să se amortizeze mult mai repede, datorită costurilor de exploatare minime.

 

Foto: Razor