Nimeni n‑ar fi prezis, acum câteva luni de zile, soarta Romstrade. Și nu atât soarta, cât ritmul fulgerător în care una din cele mai profitabile companii de construcții de drumuri a ajuns în insolven­ță, iar proprietarul său, omul de afaceri Nelu Iordache, a căzut în dizgrație. Într‑o lună de zile, companiei, care a înregistrat anul trecut o cifră de afaceri de 128 milioane euro și un profit de 2,6 milioane euro, i‑au fost reziliate contractele pe bandă, iar proprietarul a fost arestat și cercetat în mai multe dosare penale. Motivul? Cusut cu ață albă: transferul unor fonduri din conturile Romstrade în cele ale Blue Air. Lucru care se întâmpla de altfel de câțiva ani buni, mai ales că ac­țio­narul majoritar al operatorului de transport aerian este compania de con­strucții de drumuri. Mai exact, acționa­riatul companiei arată astfel: Romstrade (89%), Gheorghe Răcaru (1,5%), Nelu Iordache (9,5%). Nu putem să nu construim un scenariu politic, având în vedere momentul în care s‑au întâmplat aceste lucruri. Însă, dincolo de asta și de soarta Romstrade, Blue Air este ceea ce în filmele polițiste se numește victimă colaterală.


MADE IN ROMÂNIA. Prima companie low‑cost de pe piața locală și singura românească, Blue Air a debutat fix acum 8 ani, în decembrie 2004, iar până la sfârșitul lui 2009 s‑a bucurat de o evoluție ascendentă, următorii doi ani fiind constantă. Problemele au început să apară odată cu eșuarea negocierilor de vânzare către un investitor. Deși în piață a fost atunci vehiculat și numele fondului de investiții spaniol GED, singurii care au declarat că au purtat negocieri și că ele au eșuat au fost reprezentanții companiei Aegean Airlines, asta întâmplându‑se la sfârșitul lui 2007. Atunci, Nelu Iordache dorea să vândă compania pentru circa 30 de milioane de euro – o sumă mică, raportat la cifra de afaceri, dar mare raportat la profitul companiei, care nu a depășit niciodată un milion de euro. Din păcate, el nu a reușit să se înțeleagă cu nici unul din cei care doreau să achiziționeze compania.


În aceste condiții, în ultimii trei ani, compania a fost susținută de acționarul principal, Romstrade. Să ne amintim că în 2008 competiția pe piața locală low‑cost era foarte puternică: operau aici, pe lângă Blue Air, și Wizz Air, easyJet, MyAir, SkyEurope. În 2009, MyAir și SkyEurope au dat faliment. În următorii ani, au apărut și au dispărut Ryanair și easyJet. Din 2010 încoace, lupta s‑a dus între Wizz Air și Blue Air. Și n‑a fost o luptă ușoară, ci una dusă la sânge, în tarife mici și foarte mici. De altfel, Wizz Air are experiență în astfel de bătălii: a aplicat cu succes aceeași rețetă pentru a elimina SkyEurope. Iar la începutul acestui an, când a dat faliment Malev, Wizz Air s‑a numărat printre primele companii pregătite să preia pasagerii Malev, anunțând în circa două ore noi rute care le înlocuiau pe cele vechi ale companiei maghiare. De fapt, oficialii Wizz Air au declarat de la intrarea pe piața locală, în 2006, că scopul lor este de a detrona poziția Blue Air, scop pe care l‑au atins anul trecut, când au înregistrat 1,7 milioane de pasageri, depășind astfel rezultatele Blue Air, care a transportat 1,4 milioane persoane. Dintre toți competitorii Blue Air, Wizz Air ar beneficia de cea mai mare creștere a numărului de pasageri, în cazul în care compania românească ar avea probleme.


Foarte probabil, dacă Blue Air ar înceta zborurile, am asista la un scenariu asemănător: alte companii aeriene, low‑cost sau tradiționale, i‑ar lua locul în piață. Practic, pasagerii nu ar avea prea mult de suferit, exceptându‑i pe cei care au bilete deja cumpărate în momentul opririi curselor și care, după cum s‑a întâmplat la Malev, au șanse foarte mici să mai recupereze banii.


PISICA ALBĂ, PISICA NEAGRĂ. „Insol­vența este exclusă, deoarece Blue Air se poate susține singură“, spune ferm Gheorghe Răcaru, acționar al companiei și director de strategie al grupului de firme controlat de Nelu Iordache. Rezultatele pentru 2012, mai spune Răcaru, sunt mulțumitoare: 1,4 milioane pasageri transportați, 140 milioane euro cifră de afaceri și break‑even sau pierdere mică. Recunoaște, însă, că termenul insolvență nu este străin de Blue Air: compania s‑a aflat în această situație, urmată de o restructurare, în toamna lui 2010. Atunci, explică Răcaru, restructurarea a presupus reducerea numărului de curse și implicit a flotei, iar compania a trebuit să plătească penalități firmelor de leasing cărora le‑a returnat avioanele, penalități ce au fost suportate de Romstrade. În afară de asta, Răcaru spune că nu se poate face o conexiune între insolvența Romstrade și insolvența Blue Air, cel puțin până în februarie când va avea loc adunarea generală a creditorilor Romstrade. El mai spune că singurul lucru care s‑ar putea întâmpla este ca administratorul, Casa de Insolvență Transilvania, să decidă o vânzare a bunurilor Romstrade, deci și a acțiunilor Blue Air, către alte companii. Precizare importantă: asta nu exclude transferarea acțiunilor Blue Air către o altă firmă controlată tot de Nelu Iordache. De fapt, aceasta ar putea fi cel mai plauzibilă ipoteză. Singura problemă, în acest caz, este ce se întâmplă cu datoriile Blue Air către furnizori. Totalul datoriilor pe 2011, conform Ministerului Finanțelor, atingea 79 milioane euro, ceea ce, la venituri totale de 145,9 milioane euro, reprezintă un grad de îndatorare mult prea mare. O parte din ele, detaliază Răcaru, sunt datorii către Romstrade și sunt scadente într‑un viitor îndepărtat. Practic, cei care ar avea cel mai mult de suferit sunt ceilalți furnizori ai companiei. De exemplu, în toamna lui 2010, unul din cei care au solicitat insolvența Blue Air a fost lanțul hotelier Continental, care avea de încasat circa 18.000 de euro pentru servicii hoteliere prestate transportatorului aerian. Continental Hotels a fost doar una din cele patru companii care au cerut insolvența Blue Air, acestea având de recuperat în total 200.000 de euro. Atunci, de insolvență s‑a ocupat Euro Insol, firma lui Remus Borza, actualul administrator judiciar al Hidroelectrica. El spunea atunci că „datoriile pe care le are compania sunt mult mai mari, mai sunt încă șase companii, fie de stat, fie aeroporturi, la care nu s‑au plătit taxe, sau alte companii private, la care Blue Air are datorii, dar care nu au cerut insolvența“.


Tot Remus Borza spune acum, în deplină cunoștință de cauză, că situația Blue Air nu este deloc roz. „Dacă Romstrade intră în insolvență, ar fi foarte greu pentru Blue Air să se descurce din cauza cash‑flow‑ului negativ. Cele două companii au multe creditări reciproce. Totuși, cred că e o chestiune de zile până când ambele vor declara insolvența“, declara Remus Borza în urmă cu trei săptămâni. O parte din previziunea lui s‑a adeverit. El susține că datoriile tuturor firmelor din grupul lui Nelu Iordache ajung la circa 200 milioane euro și mai mult, firmele sunt interconectate între ele, ceea ce de altfel este normal într‑un grup. Practic, este ca la jocul de domino: dacă o piesă se prăbușește, cad și celelalte. Pe lângă Romstrade și Blue Air, Nelu Iordache a lansat acum câțiva ani businessul La Moșie, de fructe și legume proaspete, pe care le cultiva pe o parte din terenurile pe care le deține în Adunații Copăceni, Giurgiu. Pe cealaltă parte din terenuri – 250 de hectare – Iordache intenționa să construiască un aeroport, declarând în primăvara acestui an că este în căutarea unei finanțări de 200 milioane de euro pentru acest proiect.


Întrebarea la care nu există un răspuns în momentul de față este: cine plătește ratele la leasingul avioanelor? Evident, dacă nu le plătește nimeni, companiile de leasing le vor lua înapoi. Și cum poate opera o companie aeriană dacă nu are avioane?