Cine nu şi‑ar dori să-şi vândă Marfa la un preţ care să închidă gura târgului? Ei bine, ceea ce s‑a dorit a fi o licitaţie cu mulţi „investitori strategici“ s‑a transformat într‑un proces greoi, un du‑te‑vino din care nu se ştie, încă, cine a ieşit câştigător. Cu adevărat. Despre CFR Marfă este vorba. Compania lider pe segmentul de transport marfă pe calea ferată, în care statul a fost marele stăpân, în ultimii ani. Un lider prăfuit, cu pierderi şi minusuri, cu o bază materială gigantică şi cu angajaţi care tremură acum la gândul că ar putea să-şi piardă locul de muncă. Nu este o ipoteză, ci o realitate. În dese rânduri s‑au adus în discuţie „viitoarele concedieri“ odată cu încheierea procesului de privatizare. Mai este doar o chestiune de timp.
LA PUTEREA A TREIA. Trei, Doamne, şi toţi trei s‑au întors din drum la prima încercare de privatizare a CFR Marfă. Se întâmpla pe la jumătatea lunii mai, anul acesta, când Grup Feroviar Român, Asocierea Transferoviar Grup‑Donau Finanz GmbH (o companie autohtonă şi un fond de investiţii din Austria) şi OmniTRAX, una dintre cele mai mari firme de transport pe calea ferată din America de Nord, s‑au înscris în ceea ce se aştepta să devină unul dintre cele mai importante evenimente de anul acesta. Numai că lucrurile au luat o cu totul altă turnură. Vânzarea a 51% din cel mai mare transportator de marfă regional a devenit mult mai complicată. La a doua încercare de privatizare, vânzătorul, în speţă statul român, a rămas cu un singur cumpărător. „Licitaţie cu un singur cumpărător. Cine a mai pomenit aşa ceva? S‑au mai făcut privatizări în regiune, însă ca la noi, la nimeni. Nu mă aşteptam la o sumă fabuloasă. Dar măcar un interes mai mare ar fi dat bine pentru imaginea companiei“, exclamă un important analist din industria feroviară, care a dorit să-şi păstreze anonimatul.
Punctual, cum s‑a derulat acest proces? După ce, în etapa a doua (începută spre sfârşitul lunii mai), americanii de la OmniTRAX au ieşit din cursă pentru că plicul depus nu conţinea oferta preliminară şi neangajantă şi nici comentariile asupra contractului de vânzare‑cumpărare de acţiuni, a mai urmat o surpriză: Transferoviar Grup s‑a retras chiar cu o zi înainte de anunţarea câştigătorului. Aşa, singurul ofertant a rămas Grup Feroviar Român (GFR), deţinut de omul de afaceri Gruia Stoica. „După şapte ore de negocieri pot să vă anunţ că a ieşit fumul alb. Astăzi putem declara un câştigător în competiţia de privatizare a CFR Marfă, Grup Feroviar Român“, a declarat, joi, 20 iunie, ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu. Fără a avea vreun sens papal, declaraţia şefului de la Transporturi a făcut vâlvă prin piaţă, proprietaul GFR fiind comparat cu un papă salvator. Oferta depusă a fost de aproximativ 200 de milioane de euro pentru preluarea a 51% din CFR Marfă. Mai mult, GFR şi‑a asumat investiţii de circa 900 de milioane de lei. Acelaşi analist citat mai sus consideră că preţul de pornire al licitaţiei, respectiv 180 milioane de euro, este mult prea mic. „Pe piaţa liberă CFR Marfă ar putea fi evaluată la peste un miliard de euro“, spunea recent şi Iulică Măntescu, preşedintele Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă din România (FMLR). Şi nu pare o cifră exagerată, dacă se calculează şi activele companiei.
Altfel, pe 23 iunie, imediat după anunţarea câştigătorului licitaţiei, preşedintele Consiliului Concurenţei, Bogdan Chiriţoiu, a declarat că preluarea CFR Marfă nu va putea avea loc înainte de o analiză a tranzacţiei din punct de vedere concurenţial. Mai concret, a explicat el, nu este clar dacă avizul va trebui dat de partea română sau va ajunge în atenţia Comisiei Europene. „Va exista o analiză a procesului de preluare a CFR Marfă de către GFR. (...) Rămâne de văzut, este o chestiune de luni de zile, iar legea ne dă ca variantă ceea ce se numeşte investigaţie, să avem maximum şase luni la dispoziţie ca să luăm o decizie“, a explicat şeful Consiliului Concurenţei. De asemenea, Chiriţoiu a spus că o cotă de piaţă a unei companii de 75–80% reprezintă o problemă, în mod normal cifra‑limită fiind de 40%.
AŞTEPTĂRI MARI. Cu toate aceste scântei, ministrul Transporturilor este optimist şi spune că CFR Marfă ar putea să urmeze un viitor de tipul OMV, şi nu de tipul Mechel. Cât despre parcursul financiar al companiei, Fenechiu a precizat că activitatea din 1996 până în 2012 este analizată în prezent de Corpul de Control, urmând ca analiza să fie dată publicităţii. Ministrul a mai spus că cel puţin 12 companii şi‑au manifestat iniţial intenţia de a participa la privatizarea CFR Marfă, deşi reprezentanţii ministerului au trimis scrisori de invitaţie către toate marile concerne europene. „Din nefericire, anul 2012 a fost un an prost pentru transportul de marfă din Europa, multe companii au terminat anul pe pierderi şi există reglementări clare în ţările membre că, atunci când nu ai profit, nu ai dreptul să faci investiţii în anul următor“, a încercat ministrul să explice interesul scăzut pentru companie. Potrivit actualului responsabil al transporturilor autohtone, Grup Feroviar Român a îndeplinit inclusiv condiţiile iniţiale din caietul de sarcini din prima procedură de privatizare. În plus, această companie va prelua datoriile CFR Marfă de aproximativ 100 de milioane de euro.
Ceea ce nu mai miră pe nimeni. Dincolo de toate neînţelegerile apărute cu această privatizare, grupul controlat de Gruia Stoica se află printre cele mai importante în regiune. Pe scurt, Grampet, din care face parte şi GFR, este specializat pe transport feroviar şi are activităţi în mai multe state din Europa de Sud‑Est, asigurând servicii de transport, logistică, reparaţii şi IT, activităţi care îi aduc venituri anuale de circa 500 milioane de euro. Gruia Stoica a ajuns ca, în ultimii 10 ani, din cei 20 de când face afaceri, să controleze aproape tot ce mişcă pe căile ferate din România şi ţările vecine, deţinând 13.500 de vagoane şi circa 300 de locomotive, pe care le închiriază unor giganţi precum Holcim, ArcelorMittal, Petrom, Shell Gas România, Rafo şi Lukoil.
SCURT CV. Dar care sunt rădăcinile omului de afaceri? Gruia Stoica provine dintr‑o familie de meşteşugari din Galaţi. Până la Revoluţie, bunicul şi tatăl său lucrau alături de alţi 20 de meşteri pentru Căile Ferate Române. A terminat Facultatea de Metalurgie, iar după ’90 a venit în Capitală hotărât să-şi deschidă propria afacere. În ’94, vânzarea de produse metalurgice către diverse firme din ţară şi din străinătate îi aducea un profit de aproximativ patru milioane de dolari. Cinci ani mai târziu, livra conducte petroliere către SNP Petrom, pentru ca, în 1999, când s‑a liberalizat transportul pe calea ferată şi s‑au acordat primele licenţe, Gruia Stoica să propună societăţii Petrom să-şi facă propria flotă de vagoane. După o analiză atentă, a ajuns la concluzia că ar fi mai avantajos să-şi înfiinţeze el însuşi propriul operator feroviar. Aşa că în 2000 a obţinut licenţa de transport, înfiinţând Grup Feroviar Român (în acest moment cea mai importantă companie din grupul de firme Grampet). Costurile ridicate cu repararea şi întreţinerea vagoanelor l‑au convins că este mai profitabil să aibă propria fabrică. În acelaşi an a câştigat cursa de privatizare a Reva Simeria, pentru care a plătit 72 de miliarde de lei vechi, după care a cumpărat Remar Paşcani, unde dezvoltă în prezent şi o secţie de reparare a locomotivelor. În 2007 a participat la privatizarea operatorului de transport feroviar de stat din Ungaria. A ajuns până în finala licitaţiei, unde a pierdut în faţa austriecilor de la Rail Cargo, operatorul naţional din Austria. A cumpărat tot în Ungaria, la Debreţin, o fabrică de reparaţii, modernizări şi producţie de vagoane, a treia ca mărime din această ţară.
Încet‑încet, a construit Grupul Grampet, a cărui strategie de business o descria cel mai bine Anton Caragea, directorul Institutului de Relaţii Economice Internaţionale, într‑un interviu anterior pentru MONEY Magazine: „Grampet e un grup care uneşte economic zona Mării Negre cu zona Mării Nordului, care are acorduri cu guvernele Turciei, Pakistanului şi Iranului pentru transport de marfă, iar acum, împreună cu Kazahstan, vrea să realizeze un coridor care să unească Oceanul Pacific cu Marea Chinei şi Marea Neagră“.
În prezent, Grampet este singura societate privată din Europa care a creat o legătură cu Turcia de predare‑primire a mărfurilor, „iar acest lucru ne dă posibilitatea de a face legătura strategică pe coridorul Turcia‑Iran‑Pakistan“, explica atunci punctual Gruia Stoica ţinta sa de dezvoltare. Este una dintre variantele drumului către Marea Chinei, unde coridorul cel mai important are direcţia Ucraina‑Rusia‑Kazahstan.
Pe de altă parte, el intenţionează să producă vagoane de marfă şi să le modernizeze pe cele de călători, un business similar cu cel pe care îl are în Republica Moldova, unde a modernizat un tren dintre cele 14 existente. Spune însă că în fostul spaţiu CSI ar fi cam 900 de trenuri care au nevoie de modernizări, iar dacă ar reuşi să modernizeze măcar jumătate din ele, veniturile companiilor româneşti implicate ar depăşi un miliard de euro. De lucru pentru companiile româneşti interesate de Kazahstan ar fi suficient, ţinând cont că, pe lângă transportul pe cale ferată, statul kazah a finalizat în ultimii trei ani 5.000 de kilometri de autostradă şi va mai construi încă 4.000 kilometri în următorii trei ani. Un proiect imens şi posibil. Dar până la noi planuri, Gruia Stoica are de lucru la povestea CFR Marfă.
Piaţa căilor ferate
Piaţa locală de transport feroviar de marfă este estimată de analişti la aproape 1,5 miliarde de euro. Criza din ultimii ani a redus numărul competitorilor, dar lupta este tot aprigă.
1. O PIAŢĂ DURĂ. În condiţiile în care operatori ca Servtrans Invest, controlat în anii trecuţi de omul de afaceri Cristian Burci (între timp Burci a ieşit din businessul cu vagoane şi transport), aproape că s‑au prăbuşit odată cu declanşarea crizei, Grupul Feroviar Român a reuşit să-şi dezvolte operaţiunile atât pe piaţa locală, cât şi pe piaţa externă, în concurenţă cu giganţi europeni.
2. RITMUL INDUSTRIILOR. De altfel, din 2007, anul liberalizării transportului feroviar de marfă, s‑a observat o îmbunătăţire a serviciilor oferite clienţilor de către operatorii de profil. Iar principalele mărfuri care au influenţat această creştere au fost cărbunele, produsele petroliere (ţiţei) şi materialele din industria cimentului. Local, piaţa nu a avut creşteri semnificative, în ultimii patru ani, din cauza scăderii volumului de activitate a unor industrii din zona de clienţi ai transportatorilor, care şi‑au redus drastic activitatea. O revigorare s‑a simţit în 2010, pentru toată economia.
3. COMPETIŢIE DIRECTĂ. În România, operatorii privaţi precum GFR, Servtrans, Rompetrol Logistics sau Compania de Transport Feroviar au preluat în ultimii ani o parte semnificativă din cota de piaţă a CFR Marfă. Iar după ce Servtrans s‑a prăbuşit, GFR a ajuns să deţină aproximativ 40% din această piaţă (fără CFR Marfă). Grosso modo, anual se transportă în jur de 70 de milioane de tone, numai pe piaţa românească, iar în următorii doi ani este aşteptată o creştere de aproximativ 15% a volumului. Cifrele arată că, din totalul mărfurilor transportate, cea mai mare pondere o are cărbunele (30%), urmat de produsele petroliere (20%), materialele din industria cimentului (10%) şi metalele (8%).
Grupul Grampet
Cele 13 companii care fac parte din grupul controlat de Gruia Stoica au înregistrat anul trecut venituri totale de circa 500 milioane de euro.
Grup Feroviar Român (fără a include CFR Marfă) – cel mai mare operator privat din România, având un parc de peste 13.500 de vagoane şi 280 de locomotive, este lider naţional în domeniul transportului feroviar de produse petroliere;
Bulgarian Railway Company – este o companie de transport feroviar din Bulgaria la care Grampet deţine un pachet majoritar de acţiuni.
Train Hungary – este unul dintre cei mai mari transportatori de marfă din Ungaria. Grampet mai deţine pachete de acţiuni şi alte companii din regiune: în Serbia (Eurorail Serbia), în Republica Moldova (Eurorail Company Moldova) şi în Ucraina (Eurorail Ukraine);
Rolling Stock Company – a fost înfiinţată în 2007 şi se ocupă cu închirierea de locomotive şi vagoane în exteriorul României, în special în Europa Centrală şi de Sud‑Est;
Transbordare Vagoane Marfă – are ca obiect de activitate efectuarea transbordării vagoanelor de marfă în staţiile de frontieră cu cale ferată largă sau normală, încărcare‑descărcare de mărfuri în punctele de lucru şi alte servicii;
Remar Paşcani şi Reva Simeria – sunt prezente în domeniile proiectare, construcţie, modernizare şi reparare de vagoane marfă şi de călători, precum şi în domeniul fabricării pieselor de schimb pentru vagoane;
Trans Expedition Feroviar – a fost înfiinţată în 2003 şi se ocupă cu efectuarea manevrelor vagoanelor şi transport de mărfuri pe calea ferată;
Institutul de Tehnică de Calcul din Bucureşti, complexul hotelier Ciucaş din Poiana Braşov, hotelul Semenic din Reşiţa, precum şi compania de vinuri Rovit Valea Călugărească fac parte din portofoliul grupului Grampet.
