Pană pe șine

„
TVA la 400 de facturi, în cazul nostru? Nu putem suporta acest lucru“, o spune franc Valer Blidar, unul dintre cei mai cunoscuți antreprenori români, care a construit Astra Vagoane Călători Arad, un imperiu în industria feroviară românească. Se referă, bineîn­țe­les, la plata TVA la încasare pentru firmele mici. Consecințele ar putea fi extreme pentru cei 400 de furnizori cu care lucrează omul de afaceri arădean. „Lucrăm cu ei pentru producția de vagoane, însă această măsură mă obligă să iau în calcul rezilierea contractelor cu aceștia“, face o scurtă precizare antreprenorul. Speranțe mari vin de la export.

TVA/CONTRACTE/TRAMVAIE. Puțină teorie: în vara anului trecut, printre concluziile negocierilor cu Fondul Monetar Internațional (FMI) se afla și plata TVA pentru facturi la încasare, în cazul firmelor care înregistrează o cifră de afaceri sub 2,25 milioane de lei (523.000 euro). Măsura a fost adoptată de Senat la scurt timp după negocieri, iar din acest an, aplicată. Lucru care a agitat teribil mediul de business. Blidar este consternat cu atât mai mult cu cât, susține el, „antreprenorii nu au fost consultați referitor la această decizie“. Și, oricât de „tragic“ ar suna, este posibil ca, până la finele anului, mai multe firme mici să intre în faliment. În context, zilele trecute, Valer Blidar a solicitat Ministerului Economiei sprijin pentru rezolvarea problemelor cu care se confruntă producătorii din industria de material rulant, prin stabilirea unor măsuri pentru reducerea arieratelor, facilitarea creditării pentru producţia de export, dar și simplificarea sistemului de emitere a garanţiilor bancare pentru participarea la licitaţii internaţionale. Așa că, în timp ce „statul român împovărează mediul de afaceri“, nu e de mirare că antreprenorii caută soluții pe alte continente. În cazul lui Blidar, lucrurile sunt mai simple: nu este deloc un începător în relația cu piețele externe, aproape toată producția de la Arad mergând la export. Iar perspectivele sunt de creștere: „Tramvaiul Imperio construit la Arad împreună cu gigantul Siemens îi va asigura o vizibilitate și mai mare printre constructorii europeni“, punctează reprezentanții Asociației Industriei Feroviare.

Câteva detalii edificatoare: pentru a face posibilă producția de la Arad, Blidar a investit 7 milioane de euro, iar acum spune că va participa la toate licitațiile care se vor organiza în țară sau în străinătate. „Sunt zvonuri că în România vor fi câteva licitații în toamnă. În plus, știu că se vor organiza și în țările învecinate“, spunea omul de afaceri, într-un interviu anterior pentru MONEY Magazine. Licența pentru tramvai a fost cumpărată de la Siemens, iar structura, tracțiunea și comanda sunt conform licenței. Cu o mențiune: anul trecut, Blidar a mai lansat un model – Imperio Eco, fabricat la București, în parteneriat cu RATB (Regia Autonomă de Transport București), și tot sub licență Siemens, după o investiție de 8 milioane de euro. Diferențele între cele două modele sunt nesemnificative pentru un necunoscător, Imperio Eco fiind varianta pentru București a tramvaiului Imperio de la Arad. „Tramvaiul de la Arad are ecartament metric (de 1.000 mm – n.r.), iar cel de la București ecartament normal (de 1.435 mm – n.r.). Ambele modele au un consum redus de energie“, a dat omul de afaceri un amănunt tehnic. Alt­fel, încă din 2012 antreprenorul se afla în discuții cu mai multe companii din Turcia, Bosnia și Herțegovina și Bulgaria pentru livrarea de tramvaie. Cât despre piața internă, potențialul „este uriaș“. Din datele Asociației Industriei Feroviare, această piață este evaluată la 2,5 miliarde de euro, în următorii 18 ani, dacă vor fi înlocuite cele 1.400 de tramvaie vechi și se vor dezvolta noi proiecte. O spun inclusiv marii jucători prezenți la noi, precum Alstom și Bombardier. Numai că, din păcate, nu se investesc bani pentru dotarea orașelor cu tramvaie moderne, răspunsul oficial al autorităților fiind „nu avem buget“.

VAGOANELE ROMÂNEȘTI. Până va câștiga licitațiile cu tramvaie, Valer Blidar se concentrează pe cealaltă parte a businessului: construcția de vagoane. Acum, aproape tot ce iese pe porțile fabricii merge la export, valoarea producției fiind de zeci de milioane de euro. Iar în planurile pe 2013 sunt piețe noi, îndepărtate, „poate chiar Africa“. „Dacă nu prindeam niște licitații pe alte continente în 2012 – vorbim despre Asia și America de Sud –, probabil că aș fi dat oameni afară și, uite așa, ar fi dispărut o ramură a industriei românești“, spunea Blidar. Mai concret, în urma câştigării licitaţiei organizate în Brazilia, de anul trecut, Astra va livra, într-o primă fază, vagoane de călători în valoare de peste 100 milioane de dolari către una dintre cele mai mari companii din lume, Vale. Potrivit datelor Ministerului Economiei, cererea pe piaţa braziliană de vagoane și tramvaie este estimată la circa 12 miliarde de dolari pentru următorii zece ani. Acest prim contract a permis înregistrarea producătorului din România ca furnizor abilitat, ceea ce creează premise favorabile accesului pe piaţa de material rulant din Brazilia şi alte ţări din America Latină. În plus, există potențial pentru pieţe precum Turkmenistan și Irak, unde Astra Vagoane a trimis deja oferte.

Ca o paranteză, în 2011, cifra de afaceri a Astra Vagoane Călători a fost de aproximativ 26 milioane de euro, o scădere semnificativă comparativ cu 2010, când s-au înregistrat 45 milioane de euro. „La noi, un contract durează trei‑patru ani, iar primul an înseamnă pregătirea pentru fabricație. Practic, raportarea se face în anul următor, când încep livrările“, mai spunea el. Cu mențiunea că lucrurile ar fi avut o evoluție diferită dacă ar fi existat încasări și din piața internă. Potrivit oficialilor CFR Călători, ca și în cazul tramvaielor, „nu sunt bani suficienți“ pentru investiții în vagoane, deși numai 30% dintre acestea sunt modernizate. „Numai pentru modernizări și achiziții ar fi necesari, anual, în jur de 150–200 milioane de euro“, subliniază reprezentanții Asociației Industriei Feroviare. Ce se va întâmpla în 2013 cu businessul de vagoane? Pentru piața internă totul depinde de „deblocarea investițiilor“, în timp ce exportul își va păstra, probabil, ritmul.

 

Afaceri grele

Valer Blidar deține mai multe firme cu peste 2.000 de angajați. Astra Vagoane Călători Arad, Astra Vest, SIRV Titu, Marmura Service, Tristar București sunt companii unde omul de afaceri este acționar majoritar.

1. TRANSPORT. În 1998 a preluat fabrica de vagoane pentru călători, care avea atunci datorii uriașe, și a adus-o pe profit. Pe lângă Ştefan Vuza, Ovidiu Tender, Cristian Burci sau fraţii Cristescu, Blidar este unul dintre puţinii români care deţin fabricile construite în perioada industrializării masive a României din anii ’70–’80.

2. BĂNCI. În august 2009 a înființat Banca Comercială Feroviară, care a devenit operațională în noiembrie, același an. Banca Comercială Feroviară, cea mai tânără instituție de credit de pe piaţa locală, a înregistrat în 2011 o pierdere de 17 mil. lei, în creștere cu aproape 20% comparativ cu 2010, potrivit datelor de la Ministerul Finanţelor. Banca are un capital social de 71 milioane de lei.